Основание Шелкового пути относят ко II веку до н. э., когда китайский посол Чжан Цянь посетил страны Центральной Азии с дипломатической миссией. До II в. до н. э. путь из Европы в Азию обрывался у границ Китая, так как горные системы Азии — Тянь-Шань, Кунь-Лунь, Каракорум, Гиндукуш, Гималаи — скрывали древнейшую китайскую цивилизацию от остального мира. Открыть богатейшее западное направление помог случай. Одно из кочевых союзных Китаю племен было вытеснено другим племенем, открыто враждебным Китаю. Бывший союзник ушел на Запад. Китайский император послал вдогонку посольство во главе с Чжан Цянем. Пройдя тяжелейшую пустныю Такла-Макан, горы Тянь-Шаня, пережив десятилетний плен, Чжан Цянь нашел бывших союзников в оазисах Средней Азии. Чжан Цянь был поражен увиденным: только в Ферганской долине он насчитал более 70 больших и малых городских поселений с развитым ремеслом, земледелием. Жители городов — оазисов вели широкую торговлю с Индией, Ближним и Средним Востоком, античным миром. Возвратившись в Китай, Чжан Цянь рассказал императору о странах к западу от Китая, о том, чем они богаты. Сообщил о породистых «крылатых» конях Давани, не идущих ни в какое сравнение с мелкими китайскими лошадками. Император тут же захотел иметь таких лошадей, так как обладание ими давало огромные преимущества в борьбе против кочевников. Вскоре в Среднюю Азию были отправлены посольства. Среди прочих даров они везли китайский шелк.
Так встретились древние цивилизации Средней Азии и Китая, а позже Средиземноморских стран и Индии. Сошлись в единое целое две великие дороги. Одна, шедшая с Запада, из стран Средиземноморья в Среднюю Азию, разведанная и пройденная греками в процессе походов Александра Македонского. Другая, ведущая с Востока, из Ханьской империи в Центральную Азию, разведанная Чжан Цянем, который прошел эту область с севера на юг через Давань, Кангюй, Согд, Бактрию.
Название «Великий Шелковый путь» связано с драгоценным в те времена для стран Запада товаром — шелком. В конце II-го века до н. э. шелк познакомил два мира — Запад и Восток по первой в истории человечества трансконтинентальной дороге. Но было бы несправедливо сводить значение Великого Шелкового пути в истории мировой цивилизации исключительно к торговле шелком. Его роль была значительно шире и разнообразнее, ибо по нему проходили караваны не только с различными восточными и западными товарами, но проникали и духовные ценности, религиозные идеи.
Дорога — собственно Великий Шелковый путь — начиналась в Риме и через Средиземное море выходила к сирийскому городу Гиерополю, а оттуда через Месопотамию, Северный Иран, Среднюю Азию вела в оазисы Восточного Туркестана и далее в Китай. Среднеазиатский участок дороги начинался в Арее. Из Ареи дорога отклонялась на север и шла в Антиохию Маргианскую, отсюда на юго-запад к Бактрии, а затем шла в двух направлениях — на север и восток.
За время путешествия шёлк и специи проходили через десятки рук. В связи с этим историки ведут речь о путешествиях именно товаров и технологий, а не людей. Для транспортировки использовались главным образом ишаки и верблюды. Количество верблюдов в караванах варьировалось от 3 до 300.
В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги - международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности - в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"
Почему новая дорога важна для России
Транспортный коридор Европа-Западный Китай - один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.
Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.
Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.
Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями - China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.
3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.
Маршрут новой трассы
Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.
Первый участок - от Санкт-Петербурга до Москвы - можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.
Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»
Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»
Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»
Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) - трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.
Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название - трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург.
Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.
Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.
- 1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
- 2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
- 3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
- 4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
- 5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
- 6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
- 7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)
Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.
В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.
Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.
Что происходит на территории других стран
На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей - Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.
На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).
На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.
Великий Шелковый Путь протянулся на тысячи километров, ведя караваны и по палящим пустыням, и по живописным оазисам, и по горным перевалам. На протяжении пути возникали, расцветали и опустошались города и целые цивилизации. Немало опустошительных войн, разрушений, пожарищ, голода и мора видели древние города, расположенные вдоль Шелкового Пути. Веками шумели разноязычные, восточные базары, сотни лет по пыльным караванным дорогам везли купцы для продажи европейцам драгоценные шелка и камни, пряности и красители, золото и серебро, экзотичных птиц и зверей. Исходя из этого, можно сказать, что Великий Шелковый Путь - это грандиозный торговый маршрут, соединивший Восток и Запад и ставший причиной возникновения множества уникальных городов, исторических памятников, обычаев и даже государств.
История Великого Шелкового Пути - Открытие
Основание Шелкового пути относят ко II веку до н.э., когда китайский посол Чжан Цянь посетил страны Центральной Азии с дипломатической миссией. До II в. до н.э. путь из Европы в Азию обрывался у границ Китая, так как горные системы Азии - Тянь-Шань, Кунь-Лунь, Каракорум, 
Гиндукуш, Гималаи - скрывали древнейшую китайскую цивилизацию от остального мира. Открыть богатейшее западное направление помог случай. Одно из кочевых союзных Китаю племен было вытеснено другим племенем, открыто враждебным Китаю. Бывший союзник ушел на Запад. Китайский император послал вдогонку посольство во главе с Чжан Цянем. Пройдя тяжелейшую пустныю Такла-Макан, горы Тянь-Шаня, пережив десятилетний плен, Чжан Цянь нашел бывших союзников в оазисах Средней Азии. Чжан Цянь был поражен увиденным: только в Ферганской долине он насчитал более 70 больших и малых городских поселений с развитым ремеслом, земледелием. Жители городов - оазисов вели широкую торговлю с Индией, Ближним и Средним Востоком, античным миром. Возвратившись в Китай, Чжан Цянь рассказал императору о странах к западу от Китая, о том, чем они богаты. Сообщил о породистых «крылатых» конях Давани, не идущих ни в какое сравнение с мелкими китайскими лошадками. Император тут же захотел иметь таких лошадей, так как обладание ими давало огромные преимущества в борьбе против кочевников. Вскоре в Среднюю Азию были отправлены посольства. Среди прочих даров они везли китайский шелк.
Еще раньше существовали дороги, по которым уже велась торговля Востока с Западом. Это были отдельные отрезки будущего Великого пути. Возникновению торговых связей способствовала разработка в горах Центральной Азии месторождений полудрагоценных камней - лазурита, нефрита, сердолика, бирюзы, ценимых на Востоке. Так, существовал «лазуритовый» путь, по которому из Центральной Азии в Иран, Месопотамию и даже в Египет доставляли этот камень. Одновременно с ним складывался «нефритовый» путь, связывающий области Хотана и Яркенда с районами Северного Китая. Кроме того, в страны Передней Азии из Согдианы и Бактрии вывозился сердолик, а из Хорезма - бирюза. Все эти маршруты, в конце концов, влились в трассу Великого Шелкового пути. В истории этого пути были три периода, когда он почти полностью контролировался одним государством: Тюркским каганатом в VI веке, империей Чингиз-хана во второй четверти XIII века и империей Тимура в последней трети XIV века. Однако из-за высокой протяженности путей объединить их под единым контролем было чрезвычайно трудно.
«Золотой век» Шелкового пути
За время путешествия с востока на запад шелк и специи проходили через десятки рук. В связи с этим историки ведут речь о путешествиях именно товаров и технологий, а не людей. Для транспортировки использовались ишаки и верблюды. Количество верблюдов в караванах, которые бороздили пустыню Такла-Макан, варьировалось от 3 до 300. В IV—IX веках международную торговую сеть поддерживали согды на востоке и евреи-рахдониты на западе. Согдийский язык служил языком международного общения: например, священные тексты буддизма переводились с санскрита на китайский через согдийское посредство. Некоторый свет на внутреннюю организацию согдийской торговли проливают письма, оставленные одним из купцов в сумке в Дуньхуане. Интенсивность торговых связей снизилась после вытеснения римлян с Ближнего Востока и начала арабских завоеваний. Во время периодически вспыхивавших византийско-иранских войн правители Персии блокировали караванные пути с тем, чтобы нанести максимальный ущерб экономике Византии. Трудности с доставкой товаров возникали и в раннеарабский период, особенно после разгрома китайцев в Таласском сражении, заставившего их покинуть Среднюю Азию.
Дальнейшее развитие
В период VIII—X веков вместо шелкового стали использоваться речные пути и волоки Восточно-Европейской равнины, основными «операторами» которых выступали хазары и скандинавы-варяги. Наплыв богатств с Востока ускорил расслоение в этих землях и привел к формированию государственных образований, первоначально состоявших их цепочки торгово-военных факторий вдоль основных торговых путей. В результате ирано-византийских войн VI-VII вв. по территории Северного Кавказа был проложен один из маршрутов Великого шелкового пути. Это произошло из-за попытки персов блокировать торговые связи Византии путем обложения греческих купцов высокой пошлиной. В связи с этим караваны из Китая и Средней Азии пошли в обход державы Сасанидов. Они стали огибать Каспийское море не с юга, а с севера — двигаясь через Северный Прикаспий на Северный Кавказ. В связи с этим на Кавказе появились два ответвления Великого шелкового пути — Мисимианский и Даринский.
После создания в XIII веке Монгольской империи, в пределах которой оказалась почти вся протяженность Шелкового пути, возникли предпосылки для оживления сухопутной торговли по древним маршрутам. Такие европейские путешественники, как Марко Поло, Карпини, Рубрук, при содействии монголов беспрепятственно проделывали путь до Восточного Туркестана и обратно. Теми же самыми путями распространялась в XIV веке и «черная смерть». Западный участок пути в XIV—XV веках контролировали венецианцы и генуэзцы, которые обзавелись укреплёнными факториями по берегам Черного моря. К XV веку шелковый путь пришел в упадок ввиду возобновления военных конфликтов в Средней Азии (вторжение туркменов, завоевания Тамерлана), которые стимулировали развитие морской торговли, приведшее в перспективе к Великим географическим открытиям.
Значение
Шелк был главным, но не единственным товаром, который перевозился по трансконтинентальному пути. Из Центральной Азии вывозились кони, весьма ценимые в Китае, военное снаряжение, золото и серебро, полудрагоценные камни и изделия из стекла, кожа и шерсть, ковры и хлопчатобумажные ткани, экзотические фрукты — арбузы и персики, курдючные овцы и охотничьи собаки, леопарды и львы. Из Китая караваны везли фарфор и металлическую посуду, лакированные изделия и косметику, чай и рис. В дорожных мешках купцов можно было найти слоновые бивни, носорожьи рога, черепаховые панцири, пряности и многое другое. Великий шелковый путь сыграл большую роль в развитии экономических и культурных связей народов Передней Азии, Кавказа, Средней Азии и Китая, он, например, служил проводником распространения технологий и инноваций, в искусстве, религии, технологии. При этом почти все технологии распространялись из Китая на запад.
Страны на Великом Шелковом Пути
Китай- Кыргызстан - Казахстан - Таджикистана - Узбекистан - Туркмения - Иран - Азербайджан - Грузия.
Маршруты Великого Шелкового пути
Великий Шелковый Путь никогда не был единой магистралью. В его систему входило несколько ветвей дорог, которые проходили через разные перевалы в горных хребтах, в обход пустынь. Первоначально Шелковый путь брал свое начало в Чаньани - древней столице Китая - и шли вдоль северного Тянь-Шаня к Дуньхуа - городу у окраины Великой Китайской стены. Здесь единая дорога разветвлялась, окаймляя с севера и юга пустыню Такла-Макан. Северная шла через Турфан в долину реки Или. Средняя от Чаочана к южному берегу Иссык-Куля - через Хотан и 
Яркенд, вела в Бактрию. Здесь Южный путь расходился на два другие маршрута: один вел в Индию, другой на Запад и в Мерв, где сливался с Северным Путем. Далее, он проходил через Нису - столицу Парфии, Иран, Месопотамию и далее через Багдад шел в Дамаск, доходил до Средиземноморья. И третий, самый сложный, назывался Северный или Степной путь. Переправившись через Тянь-Шань, часть караванов шла через Ферганскую долину и Ташкентский оазис в Самарканд, Бухару, Хорезм, далее к берегам Каспия. Часть караванов из Самарканда держала путь в Бактрию и через долину Кашкадарьи выходила к Термезу, откуда, переправившись через Амударью, направлялась на Ближний Восток и Индию. Помимо трех основных трасс, составляющих Великий шелковый путь, существовали и другие дороги, посредством которых все эти три трассы соединялись между собой. Морской отрезок Великого шелкового пути начинался в Александрии и в Египте, шел по Красному морю и Индийский океан, выходя к портам на западном побережье Индии. Отсюда это дорога следовала в Бактрию, к городу Термезу. А затем по реке Амударье в Хорезм к Каспийскому морю. Далее она пересекала территорию Албании, Иверию и Колхиду (Грузия) и выходила к Черному морю, а далее в Рим. Важная дорога шла из Нижнего Поволжья вдоль западного берега Каспийского моря через Каспийские Железные ворота - Дербент, на юг в древнюю Албанию и Парфию, соединяя северную и основную трассы Великого Шелкового Пути. В VI-VIII вв. основной была трасса Сирия - Иран - Средняя Азия - Южный Казахстан - Таласская долина - Чуйская долина - Иссык-Кульская котловина - Восточный Туркестан. Не так давно страны-участницы Великого Шелкового Пути, среди которых Китай, Киргизия, Казахстан, Узбекистан и другие, приняли решение о совместной подготовке к подаче заявки в ЮНЕСКО на включение Великого Шелкового Пути в список мирового наследия.
Товары Великого Шелкового Пути
Товары по Великому Шелковому Пути шли в основном с востока на запад. Еще в средние века венецианский купец Марко Поло назвал эти караванные пути шелковыми. А в научный оборот термин «Великий шелковый путь» в 1877 году ввел немецкий исследователь Фердинанд Рихтгофен в своем фундаментальном труде «Китай». На начальном этапе развития Шелкового Пути китайцы получили из Центральной Азии высоко ценимых коней, а также семена люцерны и культуру винограда. Античный мир с древних времен культивировал виноградную лозу и производил вина. Для китайцев, прежде всего отделенных от других цивилизаций, виноград был новинкой. Более того, китайские посланники были крайне удивлены, что вино можно делать не из риса, а вот из таких неизвестных им ягод. Позже китайцы освоили за счет караванной торговли еще несколько сельскохозяйственных культур - фасоль, лук, огурцы, морковь, гранат, грецкий орех, инжир и др. Из Центральной Азии и Восточного Средиземноморья в Китай поступали разнообразные шерстяные изделия - ковры, завесы, покрывала, паласы. Они произвели огромное впечатление на китайцев, незнакомых с техников обработки шерсти, льна, ковровым производством и паласным плетением. Высоко ценились в Древнем Китае парфянские гобеленовые ткани и ковры. 
Из Центральной Азии вывозились верблюды, весьма ценимые в Китае, военное снаряжение, золото и серебро, полудрагоценные камни и изделия из стекла. Особенно ценилось своим высоким качеством самаркандское стекло. Оно рассматривалось раньше как предмет роскоши. А также кожа и шерсть, хлопчатобумажные ткани, золотошвейные тканы, экзотические фрукты - арбузы, дыни и персики, курдючные овцы и охотничьи собаки, леопарды и львы. Из Китая же караваны везли на Запад знаменитую китайскую фарфоровую посуду - вазы, чаши, бокалы, блюда, снежной белизны с изящными рисунками. Только в Китае владели секретом изготовления тончайшего и звонкого фарфора, поэтому он очень дорого стоил на рынках Европы. Вывозились также бронзовые украшения и другие изделия из этого металла, бронзовые зеркала с разнообразным орнаментом, зонты, изделия из знаменитого китайского лака, лекарства, парфюмерия. Высоко ценилась и китайская бумага - одно из замечательных изобретений китайского технического гения. Предметами вывоза были золото, кожи и многое другое. Купцы везли также чай и рис, шерстяные ткани и лен, коралл, янтарь, асбест. В дорожных мешках купцов можно было найти слоновые бивни, носорожьи рога, черепаховые панцири, пряности, изделия из керамики и железа, глазурь и корицу, имбирь, оружие из бронзы и зеркала.
Культура торговли на Великом Шелковом Пути
Караванная торговля по маршрутам Великого Шелкового пути была связана не только с высокой прибылью, но и с огромным риском. Вот почему купцы стремились заниматься коммерцией не в одиночку, а целыми группами, крупными караванами, состоящими из сотен и тысяч вооруженных людей. Но ничто не могло защитить купцов от произвола правителей и нападений кочевых племен. Опасаясь за свою жизнь, купцы редко проходили Великий шелковый путь из конца в конец. Чаще они меняли свой товар в каком-то из промежуточных торговых городов. Но правители земель получали доходы от таможенных пошлин, взимаемых в городах вдоль караванных путей. Чтобы не потерять эти доходы, правители стран Азии принимали строгие законы, охранявшие купцов. Торговля в основном была меновая, деньги служили лишь единицей счета. Купцы оценивали свой товар в определенную сумму и меняли его на другой товар с эквивалентной ценой. Караваны насчитывали от нескольких десятков до нескольких тысяч вьючных животных. При караванах часто держали переводчиков. Караванная торговля требовала сложного обслуживания. Поэтому на все отрезке пути в городах и селениях строились караван-сараи. В них имелись худжры для купцов и обслуживающего персонала, помещения для лошадей и верблюдов, мулов и ослов, необходимый фураж и провиант. Иногда в караван-сараях можно было продать или купить оптом товар, узнать коммерческие новости и цены. Существовали специальные купцы или даже компании, которые брали на себя перевозку товара, то есть организацию транспорта. Значительную роль в развитии торговли играли кочевники-скотоводы. Они брались сопровождать караваны, предоставляли скот для питания и в качестве транспортного средства, и целые династии специализировались на караванной торговле.
Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами
Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:
«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.
Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона , Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.
Инфографика газеты «Коммерсантъ»
На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.
В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.
Влияние пути на экономику регионов
Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.
К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.
Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири , условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.
Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область , Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.
Сложности проекта
Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.
Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.
Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.
Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.
Инфографика ria.ru
Что изменится
Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт , обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».
"Один пояс" и "Шелковый путь": через Россию пройдут минимум два маршрута
Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…
Российский президент может принять участие в саммите Шёлкового пути, который состоится 14-15 мая нынешнего года в Пекине. Как сообщил прессе российский посол в Китае Андрей Денисов, Владимир Путин уже получил приглашение от председателя КНР Си Цзиньпина.
Владимир Путин, предположительно, примет участие в форуме, находясь с рабочим визитом в Пекине. Саммит станет составной частью стратегии «Один пояс — один путь», провозглашённой Си Цзиньпином в 2013 году и включающей в себя создание «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI в.» Основной целью проекта является создание транспортно-логистической системы, связывающей Китай со странами Евразийского континента. Как отмечают эксперты, российский лидер станет главным гостем майского саммита в Пекине.
Сегодня большая часть грузов доставляется из КНР по морю: это относительно недорого, но долго, во всяком случае, до запуска Северного морского пути. Например, до портов Санкт-Петербурга морской контейнеровоз идёт примерно 30-40 дней.
На протяжении последних лет Пекин вёл переговоры с рядом государств — потенциальных участников проекта, нащупывая наиболее перспективные маршруты для сухопутного торгового пути. Пока на сухопутные перевозки приходится лишь 6% грузов, следующих из Китая, причём большая их часть транспортируется по Транссибирской магистрали.
Несмотря на то что Россия и Китай являются стратегическими партнёрами, Пекин активно тестирует альтернативные торгово-транспортные пути, пролегающие в обход РФ. Эта тактика объясняется стремлением диверсифицировать маршруты транспортировок.
Также Китай рассчитывает простимулировать развитие своих западных областей, которые получат прямой доступ на рынки стран-транзитёров.
Схемы пути
Первый и самый рискованный маршрут должен был пройти через Афганистан, Ирак, Иран и Турцию. Однако эти планы китайского руководства расстроила экспансия «Исламского государства»*, распространившегося в 2014 году за пределы Сирии. Не исключено, что Пекин вернётся в будущем к созданию ближневосточной ветви Шёлкового пути, но для этого в регионе сначала должна быть подавлена террористическая активность.
Ещё одна нитка торгового пути — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, ещё одно название — Шёлковый ветер) — должна была протянуться через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.
Главным недостатком маршрута является наличие двух морских переправ — через Каспийское и Чёрное море. Для оптимизации перемещения строится железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, запуск которой позволит отказаться от паромной переправы через Чёрное море. Но даже одна переправа через Каспийское море может сильно затруднить прохождение грузов. По самым обнадёживающим оценкам, путь по маршруту «Шёлковый ветер» может занять около двух недель, однако любой шторм на Каспии способен растянуть эти сроки.
Третий путь пролегает также в обход России — через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Украину.
В январе прошлого года пробный состав был направлен из порта Черноморска (Одесская область) в Китай. Заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омелян оценил продолжительность маршрута в 10-12 дней (чиновник даже допустил в перспективе сокращение транзитного срока до 9 дней), но поезд шёл в КНР 15 дней, переправившись на паромах через Каспийское и Чёрное море. И это при том, что пробный состав выехал из Черноморска без груза для более быстрого прохождения пограничных процедур.
Ещё один украинский состав, отправленный украинскими властями в Китай в начале 2016 года, попросту потерялся на территории Казахстана. По информации СМИ, состав был задержан в Карагандинской области из-за неуплаты транзитных пошлин.
В результате наиболее успешным стал «российский» маршрут: Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша.
Состав, нагруженный китайскими товарами, проехал по европейской территории и прибыл в Лондон 18 января 2017 года, преодолев 12 тыс. километров за 18 суток без каких-либо накладок. Успех этого направления был вполне предсказуем. На маршруте нет морских переправ или горных хребтов, оптимален он и с точки зрения военно-политических рисков — государства, по которым он пролегает, не подвержены политическим катаклизмам. Ещё одним преимуществом является членство Казахстана, России и Белоруссии в ЕАЭС: единые таможенные правила облегчают транзит товаров через границы.
«Альтернативные маршруты оказались не очень окупаемыми, в этом случае большим вопросом остаётся то, какие товары поедут в составах обратно в Китай. Это необходимо для экономической загрузки транспортных магистралей. В этом смысле возможности российского направления могут показаться более привлекательными, например, можно говорить о поставках сырья в КНР», — отметил в интервью RT главный научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Владимир Петровский.
Проблемные точки
Однако в торгово-экономическом взаимодействии РФ и КНР существуют проблемы. Даже с учётом всех преимуществ этого сотрудничества многие вопросы ещё требуют решения — и не в последнюю очередь с российской стороны. В частности, эксперты отмечают недочёты в российской транспортной инфраструктуре. Построенная ещё при Николае II Транссибирская магистраль до сих пор остаётся основным транспортным хабом, связывающим восточную и западную части России. Магистраль до упора загружена внутренними перевозками и в своём нынешнем состоянии выдержать увеличение транзитного потока из Китая просто не сможет.
«Россия должна проделать очень серьёзную «домашнюю работу», в частности, необходимо модернизировать и БАМ, и Транссиб, сейчас есть проблемы с безопасностью и скоростью передвижения грузов, — считает Петровский. — Ещё один важный аспект — готовность российской стороны участвовать в проекте сопряжения в законодательной области. Как пример: проект «Евразийская транспортная магистраль», которая должна пройти через Оренбургскую область и Урал на Запад. Китай уже построил свою часть пути, а с российской стороны движения нет из-за несовершенства правовых норм о государственно-частном партнёрстве на период более 10 лет. Это уже вопрос стратегического планирования, ещё очень многое предстоит сделать».
Схожей точки зрения придерживается и директор Координационного центра Международного конгресса промышленников и предпринимателей «Экономический пояс Шёлкового пути» Владимир Ремыга.
«Средняя скорость продвижения составов по Транссибу — 11,7 км/ч., это скорость велосипедиста. Магистраль перегружена, на ней много участков, где движение тормозится», — отметил эксперт в интервью RT.
Транссиб нуждается в инвестициях и модернизации, но Пекин может сделать ставку на другой маршрут: уже построена высокоскоростная магистраль до границы с Казахстаном, в этом году будет введена в эксплуатацию вторая её часть, идущая по казахстанской территории.
Однако, несмотря на все трудности, и Россия, и Китай заинтересованы в сотрудничестве — речь идёт не только о транзитной магистрали, а о всеобъемлющем совмещении проектов Шёлкового пути и Евразийского экономического союза (ЕАЭС).
Для Пекина сотрудничество с ЕАЭС означает выход Шёлкового пути на принципиально новый уровень. А Москва, со своей стороны, заинтересована в инвестициях в свою инфраструктуру.
«Россия рассчитывает на инвестиции в развитие российской инфраструктуры, в том числе транспортных систем, это основа экономической составляющей Шёлкового пути. Но получать эти инвестиции придётся на конкурсной основе, нужна будет напряжённая совместная работа, — отметил Владимир Петровский. — Подключение к Шёлковому пути — это шанс для России качественно улучшить инфраструктуру, в том числе транспортную».
Единая философия
Кроме того, Москва рассчитывает вовлечь Китай в свои интеграционные проекты, масштаб которых не уступает китайскому плану «Один пояс — один путь».
- Reuters
В мае 2015 года президент России и председатель КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве в рамках Евразийского экономического союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса Шёлковый путь. Как пояснил помощник президента РФ Юрий Ушаков, целью сопряжения интеграционных проектов является «построение общего экономического пространства на всём Евразийском континенте».
Как пояснил Владимир Путин осенью 2016 года в интервью РИА Новости, в перспективе процесс сотрудничества ЕАЭС и Шёлкового пути может стать основой для формирования Большого евразийского партнёрства с участием Шанхайской организации сотрудничества и Ассоциации государств Юго-Восточной Азии.
«Эта инициатива (по совмещению ЕАЭС и Шёлкового пути. — RT .) предполагает новые подходы к формированию мирового экономического порядка, в этом заключается её сила и философия. Она заметно отличается от американских проектов, таких как Транстихоокеанское и Трансатлантическое партнёрство, где есть один лидер — США. А проекты Москвы и Пекина основываются на принципах равенства, базовый принцип — обоюдная выгода всех участников. Можно сказать, что у ЕАЭС и Шёлкового пути одна философия, и они могут дополнить друг друга», — подчеркнул Владимир Ремыга.
* «Исламское государство» — террористическая групптровка, запрещённая на территории России.
