Ан-124 «Руслан» (внутреннее обозначение: изделие 400 , по кодификации НАТО: Condor).
Выпущено 56 шт.
Характеристики представлены для модификации Ан-124-100.
Технические характеристики
Экипаж: 4-7 человек
Инженерно-технический персонал: 7-9 человек
Грузоподъёмность: 120 000 кг (Ан-124), 120 000 кг (Ан-124-100), 150 000 кг (Ан-124-100М)
Длина: 69,1 м
Размах крыла: 73,3 м
Высота: 21,1 м
Площадь крыла: 628 м 2
Масса пустого: 173 000 кг
Нормальная взлётная масса: 392 000 кг
Максимальная взлётная масса: 402 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 212 000 кг
Массовая отдача: 58 %
Силовая установка: 4 х ТРДД Д-18Т
2 ВСУ ТА-12, установленные в обтекателях шасси
Тяга: 4 х 229,85 кН (23430 кгс)
Назначенный ресурс: 6 000 часов
Расход топлива: 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)
Габариты грузовой кабины
Длина: 36,5 м
Ширина: 6,4 м
Высота: 4,4 м
Объем грузового отсека: 1050 м 3
Размер грузовых люков:
передний: 6,4 м
задний: 4,4 м
Самолёт имеет две палубы: нижняя палуба - грузовая кабина; верхняя палуба - кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 865 км/ч
Крейсерская скорость: 800-850 км/ч
Практическая дальность:
с грузом 150 т: 3 200 км
с грузом 120 т: 5 200 км
с грузом 40 т: 11 900 км
без груза: 14 400 км
Перегоночная дальность: 15 700 км
Практический потолок: 12 000 м
Тяговооружённость: 0,41
Длина разбега:
при максимальной взлётной массе: 3000 м
при нормальной взлетной массе: 2520 м
Длина пробега: 900 м (при максимальной посадочной массе).
jambo16.ru
Lockheed C-130 Hercules
Lockheed C-130 Hercules
Технические характеристики:
Экипаж: 2 пилота
Длина: 29,79 м
Размах крыла: 40,41 м
Высота: 11,84 м
Площадь крыла: 162,12 м 2
Колея шасси: 4,34 м
Масса пустого: 34 274 кг
Диаметр винта: 4,11 м
Габариты грузовой кабины
Длина: 12,19 м
Ширина: 3,12 м
Высота: 2,74 м
Полезный объём: 128,9 м 3
Лётные характеристики
Скорость сваливания: 185 км/ч
Скороподъёмность: 10,7 м/с
Для начала просмотра достаточно нажать на одну из миниатюр.
jambo16.ru
Самолет Ан-70 - история разработки и подробное описание модели
Самолеты, как и люди, имеют свою судьбу. У одних машин она легка и безоблачна, а другим приходиться буквально пробивать себе дорогу в небо. Именно так сложилась история Ан-70 - уникального самолета, который во многом опередил свое время, но стал заложником обстоятельств, не имеющих отношения к авиации.
История создания
История создания самолета Ан-70 началась еще в далекие семидесятые годы прошлого столетия. В 1976 году начался процесс отработки технического задания для новой машины. Военным нужен был транспортный самолет нового поколения, с укороченным взлетом и посадкой и способностью использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы (ВПП). Новая машина должна была заменить Ан-12 (великолепный самолет, но уже морально устаревший к тому времени). Процесс утверждения технических характеристик нового самолета шел очень долго и сложно. Заказчики выдвигали все новые требования, и окончательное утверждение состоялось только в 1986 году.
В то время потенциальным противником для СССР был блок НАТО, а предполагаемым театром военных действий – европейский. Военным нужен был транспортный самолет, который мог доставлять войска, технику или военные грузы из внутренних районов страны, садиться на неподготовленные взлетные полосы, а затем, без дозаправки улетать обратно.
После утверждения требуемых характеристик нового транспортного самолета был объявлен конкурс, в нем принимали участие КБ Ильюшина и Антонова. Их предложения были практически равноценны, но киевляне пообещали значительно увеличить размер фюзеляжа, и поэтому победителем в конкурсе стало КБ Антонова. К тому же, киевские авиастроители имели серьезный опыт постройки транспортных самолетов и уже имели наработки в этом направлении.
В 1986 году активно начались работы по проектированию нового самолета. В 1991 году был заложен первый военно-транспортный самолет Ан-70. В новой машине использовались наиболее передовые технологии и материалы того времени, многие технические решения не имели мировых аналогов. Но в 1991 году Советский Союз рухнул и транспортная авиация стала никому не нужной. Проект был приостановлен.
В 1993 году между правительством Украины и России было подписано соглашение о начале серийного производства Ан-70, причем 80% затрат на эту программу брала на себя российская сторона, 20% - украинская. Производство Ан-70 планировалось развернуть как на российских, так и на украинских заводах.
Финансовые трудности возникли почти сразу. Однако, несмотря на это, к 1994 году первый опытный образец все же удалось построить. 10 февраля 1995 года, во время испытательного полета Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж погиб. Аварию списали на человеческий фактор, но с такими выводами были согласны далеко не все специалисты.
В 1998 году президенты Украины и России заявили о готовности принять новый самолет на вооружение национальных ВВС. Но в начале 2001 года, неподалеку от Омска произошла еще одна авария. Из-за отказа сразу двух двигателей Ан-70 совершает вынужденную посадку прямо на заснеженное поле. Обошлось без жертв, но самолет был приведен в негодность, и его пришлось восстанавливать. В 2003 году российская сторона заявила о своей готовности начать финансирование программы совместного выпуска Ан-70. Однако, уже в 2006 году Россия официально отказалась от участия в производстве самолета и заявила о планах модернизации Ил-76. Это решение было мотивировано высокой стоимостью Ан-70 и нерешенными техническими проблемами самолета.
В начале нынешнего десятилетия в высоких кабинетах опять стали раздаваться голоса относительно возобновления данного проекта. В 2011 году Министерство Обороны РФ закупило один Ан-70 и заказало еще одну машину. Были озвучены планы о начале производства этого самолета на авиазаводе в Ульяновске. Минобороны Украины также заявило о планах покупки несколько машин.
На сегодняшний день будущее этого самолета опять туманно: совместная работа над машиной приостановлена и возобновится ли она опять сказать, не может никто. В январе 2018 года Ан-70 был принят на вооружение украинской армии, а Россия полностью вышла из проекта, решив вернуться к Ил-76, хотя по многим характеристикам этот самолет уступает детищу Антонова.
Описание
Самолет Ан-70 выполнен по классической схеме, с высоким расположением крыльев небольшой стреловидности (высокоплан). Оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, грузовой люк находится к хвостовой части самолета, а кабина пилотов в носовой. Грузовой отсек занимает почти все пространство фюзеляжа. На машине установлены современное навигационное оборудование и цифровая система управления. Кабина самолета оснащена современными индикаторами, все это позволяет использовать самолет в любое время суток, при любых погодных условиях и на всех широтах. Грузовой отсек надежно герметизирован и оснащен комплексом оборудования для погрузочных работ, его габариты на 30% больше, чем у Ил-76.
Особо следует отметить винтовентиляторные двигатели самолета, технические характеристики которых позволяют Ан-70 развивать высокую крейсерскую скорость, имея при этом расход топлива на 20-30% ниже, чем у современных аналогов, оснащенных обычными турбореактивными двигателями. На некоторые модификации Ан-70 планируют устанавливать иностранные двигатели. В конструкции самолета активно использовались композитные материалы.
Ан-70 - это представитель нового поколения военно-транспортных самолетов. Эта машина в состоянии доставлять любое вооружение и военную технику мотострелковой дивизии. Машина может принимать на борт до 300 военнослужащих.
Особой гордостью создателей самолета является то, что он может совершать взлет и посадку даже на грунтовые ВПП, длиной всего лишь 600-700 метров. Имея такие технические характеристики, самолет может доставлять грузы и людей непосредственно к месту проведения военной операции и это является его несомненным достоинством.
Технические характеристики
Модификации самолета
В настоящий момент существует несколько модификаций Ан-70.
- Ан-70-100. На этом самолете стоят два двигателя Д-27. Имея меньшую взлетную массу и более простую конструкцию шасси, он может доставить груз в 30 тонн на дальность в 1000 километров или же 20 тонн - на дальность в 4300 километров.
- Ан-70Т. Самолет создан для гражданской авиации. Он доставит 35 тонн груза на дальность 3800 километров, а 20 тонн - на 7400 километров.
- Ан-70ТК. Оснащен удобной грузопассажирской кабиной.
- Ан-77. На самолет установлены четыре двигателя CFM56-5А1 и иностранная авионика.
- Ан-7Х. Самолет, разработанный под стандарты стран НАТО.
Видео о Ан-70
militaryarms.ru
российско-украинский долгострой » Военное обозрение
Председатели правительства Украины и России Николай Азаров и Дмитрий Медведев в рамках 10-го заседания комитета по вопросам экономического сотрудничества между двумя странами достигли договоренности о том, что до 1 февраля 2014 года должны закончиться совместные летные испытания военно-транспортного самолета Ан-70. По результатам проведения данных испытаний будет приниматься окончательное решение об организации совместного российско-украинского производства самолета. Источник в украинской делегации рассказал журналистам РИА «Новости» о том, что Медведев и Азаров достигли договоренности, а также о том, что впервые в истории переговоров по данному проекту появилась (наконец-то) дата, после которой должно быть принято окончательное решение о его судьбе.
Самолет Ан-70 относят к новому поколению средних военно-транспортных самолетов, обладающих коротким взлетом и посадкой. Данный самолет в состоянии перевозить всю номенклатуру аэромобильной инженерной и военной техники почти всех армий мира, а также доставлять ее даже на неподготовленные грунтовые площадки, то есть непосредственно на место проведения боевой операции. Согласно расчетам, данный самолет без проблем сможет базироваться и на горных аэродромах, находящихся на высоте до 3 километров над уровнем моря.
В современной истории международных военных проектов вряд ли найдется более длительная и трудная программа, которая была бы столь зависима от политики и обладала такой драматической судьбой. Программа разработки самолета Ан-70 несколько раз уже находилась на грани закрытия. И даже в настоящее время, на фоне звучащих многообещающих заявлений представителей двух стран, выполнение данной программы, особенно в озвученных ранее объемах, все еще остается под вопросом. Точно так же под большим вопросом остается и существующая потребность в самолетах данного класса у российской военно-транспортной авиации. 
Программа создания данного самолета берет начало еще в 1986 году, в этот год ВВС СССР были утверждены новые оперативно-тактические требования на перспективные образцы авиатехники. При этом из всех проектов новых военно-транспортных самолетов, которые существовали в разработке на начало 1990-х годов, среднему оперативно-тактическому военно-транспортному самолету Ан-70 повезло больше других. Разработкой самолета занимался Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. О. К. Антонова, при этом данный проект находился к моменту распада СССР в наиболее продвинутой стадии (работы по нему были начаты еще в 1978 году). Поэтому его удалось сохранить в условиях тотального сокращения финансирования всех военных программ после развала Советского Союза.
Данный самолет должен был сменить в военно-транспортной авиации технически и, что еще боле важно, морально устаревший средний военно-транспортный самолет Ан-12. К тому моменту военных уже перестал устраивать самолет, обладающий грузоподъемностью в 20 тонн. Он не подходил для решения всех тактических и оперативно-тактических задач, так как массогабаритные характеристики современной боевой техники, которая находилась на вооружении ВДВ и Сухопутных войск продолжали увеличиваться. Представленный АНТК им. Антонова самолет Ан-70, который обладал коротким взлетом и посадкой, был в состоянии перебрасывать до 35 тонн груза (в будущем это значение будет увеличено до 47 тонн) на расстояние до 5 тысяч км с крейсерской скоростью на уровне 750 км/ч.
24 июня 1993 года в столице Украины было подписано «Соглашение между правительствами России и Украины по обеспечению проектирования, совместного серийного выпуска и поставкам в эксплуатацию оперативно-тактического ВТС Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т, оснащенных двигателями Д-27». В том же году было учреждено СП «Средний транспортный самолет». Работы по созданию транспортника продолжило государственное украинское предприятие «Антонов». Первый самолет поднялся в небо уже в декабре 1994 года.
Уже на том этапе планы по выпуску и поставкам в войска нового военно-транспортного самолета казались фантастическими, особенно на фоне общего финансового кризиса, разделения ВПК СССР, которое плавно перешло в его повсеместный развал и галопирующей инфляции. Согласно планам двух стран ВВС России до 2005 года должны были получить 287 самолетов Ан-70 и еще 115 после, ВВС Украины 73 и 27 самолетов соответственно. Уже в 1999-2000 годах данные объемы были существенно скорректированы. Согласно тем планам, до 2018 года было решено выпустить 164 самолета Ан-70 для ВВС России и 65 для нужд Минобороны Украины, но и эти планы, как показала история, оказались слишком оптимистичными. В 2011 году российские военные озвучили новые цифры - 60 самолетов Ан-70. Однако, как мы писали выше, окончательное решение о возможном производстве данных самолетов будет принято лишь после 1 февраля 2014 года.
Ан-70 описание
Самолет Ан-70 относится к новому поколению средних оперативно-тактических военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. Самолет в состоянии обеспечить оперативную переброску практически всех образцов вооружений и военной техники мотострелковых подразделений. Самолет может использоваться для проведения парашютного десантирования боевой техники и личного состава, в том числе и моногрузов массой до 20 тонн с малых и больших высот. Грузовая кабина Ан-70 рассчитана на перевозку в ней 300 пехотинцев с личным оружием или 206 раненых и больных с сопровождающими. Самолет с такими возможностями необходим вооруженным силам, так как он в состоянии решать те задачи, которые недоступны прежним ВТС, тому же Ан-12. По возможности доставки боевой техники непосредственно к месту проведения операции данная машина на порядок превосходит все имеющиеся самолеты.
Ан-70 выполнен по аэродинамической схеме высокоплана, оснащенного 4-мя турбовинтовыми двигателями с однокилевым оперением и имеющимся в хвосте самолета грузовым люком. В ходе проведения летных испытаний данная машина доказала возможность использования самолета даже со слабо подготовленных грунтовых площадок длиной не более 600 метров. Самолет в состоянии взлетать с таких площадок, имея на борту до 20 тонн различных грузов. Используемые на самолете 4 двигателя Д-27, оснащенные соосными винтовентиляторами СВ-27, обеспечивают машине очень высокую крейсерскую скорость полета при 20-30% экономии топлива при сравнении с другими современными самолетами, оснащенными турбореактивными двигателями.
Использование соосных винтов позволяет применять высоконапорную струю воздуха, которая обтекает крыло самолета со скоростью, которая превышает скорость набегающего потока воздуха, что в свою очередь придает крылу большую подъемную силу. А выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) в состоянии создавать эффект поворота вектора тяги. Благодаря этому, при выполнении захода на посадку с до конца выпущенными закрылками более 50% подъемной силы на крыле возникает за счет силовой обдувки, в то время как меньшая часть - за счет набегающего потока воздуха.
Ан-70 может решить типовую транспортную задачу по переброске груза массой 20 тонн на расстояние в 3000 км. с использованием грунтовых ВПП длиной всего 600-700 метров, что сегодня недоступно ни одному из существующих в мире транспортных самолетов. Если учесть все возможные вероятностные факторы, можно сделать заключение о том, что военно-транспортный самолет Ан-70 в состоянии выполнять укороченный взлет и посадку, уменьшая потребный наряд самолетов и цену операции в 2 раза. Согласно проведенным расчетам машина без особых проблем может размещаться и на горных аэродромах, которые расположены на высоте до 3000 метров над уровнем моря.
В сравнении со своими аналогами самолет Ан-70 в состоянии сбрасывать парашютистов и грузы с меньшим в 2 раза разбросом, а экипаж машины в состоянии привести Ан-70 в расчетную точку касания ВВП с очень высокой точностью. Установленное на самолет десантно-транспортное оборудование позволяет обеспечить автономность выгрузки и погрузки широкой номенклатуры грузов и осуществить их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования самолета состоит из 2-х бортовых лебедок с тяговым усилием до 1,5 тонн и 4-х электротельферов суммарной грузоподъемностью 12 тонн. По желанию заказчика Ан-70 можно оснастить и легкосъемной 2-й палубой, а также всем необходимым рольганговым оборудованием, для автоматизации операций с транспортными контейнерами.
Установленные на самолете бортовые средства контроля и диагностики позволяют уверенно эксплуатировать машину даже на необорудованных аэродромах, которые не имеют специальных наземных средств. Техобслуживание Ан-70 основывается на использовании стратегии технической эксплуатации машины по состоянию. При этом Ан-70 оснащается бортовыми системами с цифровым управлением и современным комплексом радиоэлектронного оборудования.
В носовой части фюзеляжа транспортника расположена кабина экипажа, которая оснащена современными цветными многофункциональными индикаторами (стеклянная кабина), а также двухпалубный отсек для сопровождающих груз на борту. В зависимости от способа использования и взлетной массы самолета, его многоколесное шасси в состоянии обеспечить взлет как с полноценных бетонированных ВПП длиной 1800 метров, так и со слабо подготовленных грунтовых площадок длиной 600-700 метров, отличающихся низкой плотностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки Ан-70 в состоянии обеспечить переброску груза массой 20-26 тонн с ВПП длиной 600-900 метров на дальность 1400-3000 км.
До настоящего момента летный экземпляр самолета с заводским номером № 01-02 совершил уже 651 полет общей продолжительностью 760 часов. В процессе испытаний машины было установлено 15 национальных и 6 международных рекордов, включая подъем 55 тонн груза на высоту в 7350 метров. Уже закончены усталостные испытания самолета, подтвержденный полный ресурс самолета равен 15 000 часов или 7000 посадок. Успешно были завершены и стендовые испытания двигателя Д-27 и винтовентилятора Ан-70, статические испытания машины на максимальную эксплуатационную нагрузку. Ранее уже была начата передача конструкторской документации на самолет в Россию для организации серийного выпуска Ан-70 на базе ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова».
Летно-технические характеристики Ан-70:
Габариты: размах крыла - 44,06 м., длина - 40,73 м., высота - 16,38 м., площадь крыла - 204 кв. м.
Масса самолета пустого - 73 000 кг., масса максимальная -135 000 кг., максимальная полезная нагрузка - 47 000 кг., для укороченного взлета (600 метров) - 20 000 кг.
Силовая установка -4 ТВВД «Ивченко-Прогресс» Д-27 тягой, 4х13880 л.с.
Максимальная скорость - 780 км/ч, крейсерская скорость - 700-750 км/ч.
Максимальный потолок - 12 000 м.
Дальность полета максимальная - 8000 км (без груза).
Длина разбега - при массе груза 47 000 кг - 1550-1800 м., при 20 000 кг - 600-700 м.
Экипаж - 3-5 чел.
Полезная нагрузка: до 47 тонн грузов, 300 солдат, 110 десантников.
Источники информации:
http://ria.ru/defense_safety/20131015/970225365.html
http://vpk-news.ru/articles/13980
http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-70
http://worldweapon.ru/sam/an70.php
http://ru-aviation.livejournal.com/2781192.html
topwar.ru
70 — это… Что такое Ан-70?
Ан-70 - среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический, военно-транспортный) самолёт нового поколения, разработанный АНТК «Антонов».
Самолёт предназначается для замены морально и технически устаревшего Ан-12. Совершил первый полёт в декабре 1994 года.
История
Первый опытный образец Ан-70 во время наземных испытаний в ноябре 1994 года
Первый полёт Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 года в Киеве. В 1995 году в ходе испытательного полёта был потерян один опытный Ан-70 (потерпел катастрофу после столкновения с самолётом сопровождения), а в 2001 году второй опытный образец получил серьёзные повреждения при отказе двигателя на взлёте из аэропорта Омска. Вскоре он был восстановлен. В 2002 году обе стороны (Украина и Россия) взяли ответственность в равных долях при случае краха производства.
Поначалу российские ВВС решили закупить 160 Ан-70, но потом отменили заказ из-за очень высокой стоимости Ан-70 (его цена оказалась в 2 раза больше таких российских аналогов, как Ил-214, Ту-330 и Ил-76МФ). Украинские ВВС решили закупить 5 Ан-70. Россия приостанавливала своё участие в проекте в пользу ИЛ-76МФ, а Украина вкладывала мало средств в производство. В сентябре 2011 года Украинская сторона объявила о восстановлении финансирования проекта .
Как было объявлено 14 августа 2009 года, разработчиком самолёта АНТК им. Антонова, завершение строительства первых серийных самолётов Ан-70 запланировано на 2012 год. Заказчиком двух машин стало Министерство обороны Украины.
В 2011 году первый из этих двух Ан-70 первоначально создаваемых для ВВС Украины был продан Министерству обороны Российской Федерации.
В рамках госпрограммы вооружений на 2011−2020 годы командующий ВДВ генерал-лейтенант Владимир Шаманов заявил, что Россия планирует закупить 60 самолётов Ан-70. В апреле 2011 года это подтвердил министр обороны России Анатолий Сердюков . В 2012 году Украиной предусмотрено выделить на создание Ан-70 347 миллионов гривен (43,3 миллиона долларов) в рамках гособоронзаказа . Планируется, что в 2014 году строительство самолётов также начнется в РФ .
В августе 2012 года Россия и Украина приступили к совместным летным испытаниям Ан-70. 27 сентября 2012 года модернизированный Ан-70 совершил свой первый полёт .
Особенности
Кабина пилотов Ан-70
Выполнен по аэродинамической схеме четырёхмоторного винтовентиляторного турбовинтового высокоплана с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.
В лётных испытаниях самолёта доказана возможность работы самолёта со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта при этом будет находиться до 20 тонн груза.
Получение заданных характеристик обеспечивается в первую очередь уникальной силовой установкой - двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (Ступино). Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлётная мощность силовой установки 14000 лошадиных сил. За счёт очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре (к = 30) достигается высокая экономичность (при максимальных взлётных весах часовой расход на четыре силовые установки 3,5-4 тонны).
Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая - за счёт набегающего потока.
При испытаниях самолёта на большие углы атаки были получены Су > 7 (Су - отношение подъёмной силы к скоростному напору воздуха). Для сравнения на существующих самолётах максимально реализуемые Су порядка 2-3.
Кроме перечисленных свойств самолёт обладает рядом достоинств:
- имеет «электронный борт», который легко может быть адаптирован под оборудование практически любого известного производителя авиационной электроники;
- электронная дистанционная система управления самолёта, благодаря заложенным в неё алгоритмам управления обеспечивает удобное и безопасное управление самолётом. К примеру отказ любого двигателя в полёте практически не требует вмешательства летчика для сохранения прямолинейности полета. Обеспечивается автоматическая защита от выхода самолёта на закритические режимы полета, такие как сваливание, чрезмерное скольжение или крутая спираль.
- грузовая кабина обеспечивает размещение грузов военного назначения.
Недостатки:
- испытания силовой установки проводились прямо на самолёте, что приводило к многочисленным отказам в полётах и затягивало сроки испытаний;
Лётно-технические характеристики
Диаграмма
| Параметр | Характеристика |
|---|---|
| Производство | 1994-? |
| ОКБ | КБ Антонов |
| Размах крыла | 44,06 м |
| Длина | 40,73 м |
| Площадь крыла | 204 м² |
| Высота хвоста | 16,38 м |
| Вес пустого | 73 т |
| Грузоподъёмность | 47 т Fracht |
| Взлётный вес | максимальный 135 т |
| Пассажиры | 300 парашютистов |
| Экипаж | 6 |
| Максимальная скорость | 780 км/ч |
| Крейсерская скорость | 750 км/ч на высоте 9600 м |
| Высота полёта(мах.) | 12000 м |
| Дальность | 1350 - 7800 км |
| Взлетно-посадочная площадка | грунтовая — 700м |
| Двигатели | 4 x Д-27 |
| Мощность | около 10300 кВт |
Сравнение с аналогами
| Ан-70 | Airbus A400M | Ил-76МД-90А | C-130J-30 | Shaanxi Y-9 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Внешний вид | |||||
| Первый полёт, год | 1994 | 2009 | 1971(2012) | 1996 | 2011 |
| Принят на вооружение, год | - | - | 1974 | 1999 | 2012 |
| Разработчик | АНТК «Антонов» | Airbus Military | КБ Ильюшин | Lockheed Martin | КБ Антонов |
| Производитель |
Серийный завод «АНТОНОВ» КАПО (план) |
Airbus Military | Авиастар-СП | Lockheed Martin | Shaanxi |
| Размах крыла, м | 44,06 | 42,40 | 50,5 | 39,7 | 38,015 |
| Длина, м | 40,73 | 45,10 | 46,6 | 34,69 | 33,109 |
| Площадь крыла, м² | 204,0 | 221,50 | 300 | 162,1 | н/д |
| Вес пустого, т | 73,0 | 70,0 | 90 | 34,3 | 39,0 |
| Грузоподъёмность, т | 47,0 | 37,0 | 52 | 21,8 | 25,0 |
| Количество десантников на борту, чел | 110 | 120 | 126 | 64 | 60 |
| Габариты грузовой кабины, м(д/ш/в) | 22,4 / 4,8 / 4,1 | 17,71 / 4 / 3,85 | 24,54 / 3,45 / 3,4 | 12,19 / 3,12 / 2,74 | 13,5 / 3,5 / 2,6 |
| Внутренее топливо, т | 38,0 | 50,5 | 109 | 20,5 | н/д |
| Максимальный взлётный вес, т | 135,0 | 141,0 | 210 | 74,4 | 77,0 |
| Максимальная скорость, км/ч | 780 | 780 | 800 | 670 | 650 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 700 — 750 | 780 | 750 | 640 | 550 — 600 |
| Максимальный потолок, м | 12 000 | 11 300 | 12 000 | 12 300 | 10 500 |
| Практическая дальность, км | 6600 (с грузом 20 т) | 6400 (с грузом 20 т) | 8500 (с грузом 20 т) | 3150 (с грузом 16 т) | 5700 |
| Перегоночная дальность, км | 8000 | 8700 | n/a | 5250 | 7800 |
| Двигатели | 4 х ТВВД «Ивченко-Прогресс» | 4 х ТВД Europrop TP400 |
4 х ТРДД ОАО «Авиадвигатель» ПС-90А-76 |
4 х ТВД Rolls-Royce AE2100D3 | 4 х ТВД Wojiang WJ-6C |
| Мощность, л.с. | 4 х 14 000 | 4 х 11 000 | 4 х 14 500 | 4 х 4 700 | 4 × 4 250 |
| Стоимость | $67,0 млн (2012 год) | €145,0 млн (2012 год) | $116,8 млн (2012 год) | $65,0 млн (2008 год) | н/д |
C-130 Hercules и Shaanxi Y-9(глубокая модернизация Ан-12) по грузоподъемности и габаритам грузовой кабины, а также по основным характеристикам, аналогичны самолетам класса Ан-12, Ан-178, Ил-214, Embraer KC-390
Проекты
- Ан-112-КС -проект топливозаправщика на базе Ан-70, разработаный КБ Антонова и командой U.S. Aerospace для участия в програме нового заправщика начатой ВВС США. Предложение было отклонено.
Аварии и происшествия
Рекорды
В процессе испытаний было установлено 6 мировых и 15 национальных рекордов, включая подъём 55 тонн груза на высоту 7350 м.
Примечания
Ссылки
dic.academic.ru
Lockheed C-130 Hercules
Lockheed C-130 Hercules
- военно-транспортный самолёт средней и большой дальности. Основной военно-транспортный самолет США и стран НАТО.
В отличие от своих ближайших аналогов - Ан-12 и «Трансалл» С.160, «Геркулес» продолжает строиться серийно. Выпущено более 2500 шт.
Технические характеристики:
Экипаж: 2 пилота
Пассажировместимость: 92 солдата или 64 парашютиста или 74 раненых на носилках с двумя сопровождающими
Грузоподъёмность: 18 955 кг (при +2,5g)
Длина: 29,79 м
Размах крыла: 40,41 м
Высота: 11,84 м
Площадь крыла: 162,12 м 2
Коэффициент удлинения крыла: 10,1
Колея шасси: 4,34 м
Профиль крыла: NASA 64A318 корень крыла, NASA 64A412 законцовки
Масса пустого: 34 274 кг
Масса снаряжённого: 53 230 кг (при +2,5g)
Нормальная взлётная масса: 70 305 кг (при типовой нагрузке)
Максимальная взлётная масса: 79 380 кг
Масса топлива во внутренних баках: 20 819 кг (+ 8 506 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 25 552 л (+ 2x 5 220 л ПТБ)
Силовая установка: 4 x ТВД Rolls-Royce AE 2100D3
Мощность двигателей: 4 x 4 591 л.с. (4 x 3 424 кВт)
Воздушный винт: шестилопастной Dowty Aerospace R391
Диаметр винта: 4,11 м
Габариты грузовой кабины
Длина: 12,19 м
Ширина: 3,12 м
Высота: 2,74 м
Полезный объём: 128,9 м 3
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 700 км/ч на 3050 м
Максимальная скорость: 645 км/ч
Крейсерская скорость: 628 км/ч
Скорость сваливания: 185 км/ч
Практическая дальность: 5 250 км (с грузом массой 18 144 кг)
Практический потолок: 9 315 м (при полётной массе 66 680 кг)
Скороподъёмность: 10,7 м/с
Время набора высоты: 6 100 м за 14 мин.
Нагрузка на крыло: 433,7 кг/м 2 (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 194,6 Вт/кг (при нормальной взлётной массе)
Длина разбега: 1 433 м (до высоты 15 м)
Длина пробега: 777 м (с высоты 15 м при посадочной массе 58 967 кг)
Для начала просмотра достаточно нажать на одну из миниатюр.
jambo16.ru
Ан-70 - среднемагистральный военно-транспортный самолёт
Среднемагистральный военно-транспортный самолёт Ан-70 впервые почти полностью сконструирован на компьютерах, на них же промоделировали и стадию сборки. Это позволило исключить этап плазовой провязки и гарантировало высокое качество сборки. Самолет создавался в АНТК им. O.K. Антонова для замены транспортного самолета Ан-12. Объем грузовой кабины почти втрое больше, чем у Ан-12, и на тридцать пять процентов больше, чем у Ил-76.
Самолет Ан-70 - видео
Самолет представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом с классическим оперением и четырьмя двигателями на крыльях. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, обдуваемой струями винтовентиляторов, вдвое увеличивает подъемную силу и уменьшает разбег и пробег. Возможности короткого взлета и посадки особенно ценны при доставке груза в труднодоступные районы.
Главная новинка самолета - это силовая установка, состоящая из четырех двигателей Д-27, созданных запорожской фирмой «Мотор-Сич». Винтовентиляторы, созданные в КБ г. Ступино, соосного вращения (с восемью и шестью лопастями). Такая силовая установка впервые в мире установлена на транспортном самолете и не имеет себе равных по топливной эффективности. Удельный расход топлива - всего 160 г на тонно-километр, к примеру, на перевозку груза 20 т на расстояние 3000 км Ан-12 расходует на 30%, а Ил-76 - на 52% больше горючего, чем Ан-70.
Мощное шасси (12 колес низкого давления) позволяет Ан-70 действовать с грунтовых аэродромов. Нагрузка на каждое колесо вдвое меньше, чем у С-130, у которого вес меньше. На самолете очень широко применяются композиционные материалы. Впервые на столь большом самолете из композитов выполнены не только второстепенные, не силовые элементы (зализы, обтекатели), но и важнейшие узлы - горизонтальное и вертикальное оперение, закрылки. При изготовлении всех композитных конструкций применен так называемый «интегральный метод», который позволяет формовать все элементы в «сыром» виде автоматизированной намоткой или выкладкой, а затем «испекать» узел целиком. Этот процесс происходит практически без контакта человека с углепластиками. Система управления самолетом - электродистанционная.
Взлет Ан-70
В хвостовой части фюзеляжа находится грузовой люк с погрузо-разгрузочным оборудованием. Герметичная грузовая кабина с регулируемой температурой воздуха обеспечивает перевозку любых грузов, в том числе животных и скоропортящихся продуктов. Габариты грузовой кабины: длина с рампой - 22,4 м, длина пола кабины - 18,6 м, ширина - 4,0 м и высота - 4,1 м. Предусмотрена возможность установки легкосъемной второй палубы, состоящей из 10 секций, монтируемых в любой последовательности. Бортовое десантно-транспортное оборудование дает возможность автономно погрузить, выгрузить и закрепить грузы любой номенклатуры, а также десантировать в полете специальные грузы.
Кабина Ан-70
Выкатка из цеха нового самолета состоялась 20 января 1994 г. Началась кропотливая работа доводки самолета, гонка двигателей, первые пробежки и подлеты. Первый полет самолета состоялся 16 декабря 1994 г. с аэродрома Святошино. В одном из испытательных полетов на Украине, 11 февраля 1995 г., единственный экземпляр Ан-70 потерпел катастрофу. Пришлось начинать строительство нового образца, который был сделан в декабре 1996 г. Начались новые испытания машины. Самолет демонстрировался на различных авиационных выставках, в том числе в Ле-Бурже, где стал «гвоздем» выставки. 27 января 2001 г. в ходе перелета в Якутию для проведения сертификационных испытаний в условиях низких температур, вскоре после взлета из аэропорта г. Омска по причине отказа двух двигателей совершил вынужденную посадку. Самолет вновь восстановили на Омском авиазаводе, после чего он снова начал испытания.
Ан-70 – грузовой среднемагистральный самолет разработки АНТК «Антонов», который предназначался для замены Ан-12. Начало проектирования датируется 1978 г. Впервые поднят в воздух в 1994 г.
История
Задание на постройку нового военно-транспортного варианта самолета было получено еще в 1976 году, но в ходе проектирования характеристики самолета поддавались пересмотру и были окончательно определены лишь в 1986 г. Получив на руки полный список тактико-технических требований, начали полномасштабные работы по Ан-70. На должность главного конструктора данного самолета был назначен О. Богданов, а главным по осуществлению программы заданий − П.В. Балабуев.
Постройка первого прототипа была начата в Киеве в 1991 году, но из-за распада СССР его сборку пришлось отложить на некоторый срок.
24.06.1993 между Украиной и РФ подписан ряд документов о международном сотрудничестве относительно реализации серийного производства самолетов Ан-70 и АН-70Т, укомплектованных моторами Д-27.
Первый полет состоялся в Киеве 16.12.1994.
10.02.1995, выполняя четвертый испытательный полет, самолет Ан-70 столкнулся с сопровождающим самолетом, вследствие чего потерпел крушение.
Второй опытный экземпляр начал отрабатывать программу испытаний в 1997 году.
27.02.1998 президенты России и Украины вместе выступили с заявлением о желании видеть самолет АН-70 в рядах национальных ВВС.
27.01. 2001 второй прототип выполнял взлет при низких забортовых температурах, у него отказали двигатели в районе омского аэродрома. Самолет удалось восстановить, хоть повреждения были получены серьезные.
В 2002 году договорились о равных долях ответственности на случай краха производства. Также ВВС России выразили заинтересованность в приобретении 160 самолетов Ан-70.
До 2005 года украинская сторона прекратила финансирование проекта, и Россия переориентировала свою инвестиционную деятельность в сторону Ил-76МФ.
14.08.2009 руководство АНТК Антонова заявило о том, что постройка первых серийных машин будет завершена в 2012 году. Заказчиком на первые 2 серийных самолета выступило Минобороны Украины.
Ан-70 видео
26.05.2010 российской стороной было заявлено о возможности покупки к 2020 году 30-40 единиц Ан-70.
Июль 2011 года – первая продажа Ан-70 Министерству обороны РФ.
Сентябрь 2011 года – Украина возобновляет финансирование проекта, выделив из сектора госзаказа на следующий год 347 млн грн.
В августе 2012 года начались совместные украино-русские летные испытания модернизированного Ан-70. 27.09 модернизированная версия Ан-70 была впервые поднята в воздух. Осенью 2012 года между соседними государствами подписана договоренность о создании кооперации по производству самолета. До конца 2012 были проведены доработки бортового оборудования. Новый самолет получил облегчение веса на целых 500 кг.
В апреле 2013 г. успешно завершились госиспытания винтового вентилятора СВ-27 для моторов Д-27.
11.04.2014 испытания модернизированного Ан-70 завершились, и самолет рекомендовали к серийному выпуску.
Но чуть позже правительство Украины отказалось проводить военно-техническое сотрудничество с Россией, а с 27.08.2014 на экспорт в РФ военной продукции наложен запрет. Поэтому производство самолета Ан-70 вынуждены были остановить.
В августе 2014 г. был подан иск к ГП «Антонов» от министерства обороны Украины о невыполнении своих обязательств относительно поставок двух АН-70, заказ на которые был сделан в 2004 г. В целом сумма долга предприятия перед Минобороны составила 164,3 млн гривен.
19.01.2015 единственный летающий экземпляр Ан-70 приняли на вооружение в ВВС Украины.
22.01.2015 генеральным конструктором ГП «Антонов» Анатолием Кивой было сказано, что при необходимом уровне финансирования компания может построить два самолета Ан-70 по заказу Министерства обороны.
26.01.2015 начат первый этап переговоров о кооперации предприятия «Антонов» с зарубежными партнерами с использованием импортных двигателей.
В марте 2015 года Министерством обороны РФ военно-транспортный самолет Ан-70 был исключен из перспективной программы вооружений до 2020 г.
Конструкция
Самолет представляет собой четырехмоторный винтовентиляторный турбовинтовой высокоплан с наличием хвостового грузового люка и однокилевого оперения. Во время испытания самолета подтвердили возможность его использования на грунтовых ВПП длиной около 600 м с нагрузкой до 20 тонн.
Хорошие ЛТХ объясняются прежде всего оригинальной силовой установкой, в состав которой входит двигатель Д-27 и винтовентилятор СВ-27. Суммарная мощность силовой установки, применяемой на Ан-70, составляет 14 000 л.с. Высокая степень сжатия воздуха в компрессоре обеспечивает хорошие показатели экономичности в плане расхода топлива. В среднем за один летный час четыре двигателя потребляют 3,5-4 т горючего.
Соосными винтами производится высоконапорная струя воздуха, которая обтекает крыло на скорости выше, чем скорость встречного потока, а это в свою очередь увеличивает подъемную силу крыла. Выпуск закрылков (выставление на 60° в режиме посадки) создает поворотный эффект вектора тяги.
Исходя из этого, во время посадки с выпущенными закрылками большая часть подъемной силы производится за счет силового обдувания, а меньшая – путем воздействия набегающего потока.
Помимо всего прочего, Ан-70 имеет следующие преимущества:
Оснащен системой «электронный борт». Кабину и салон можно легко адаптировать под практически любое авиационное электронное оборудование известных мировых производителей.
Имеет электронную дистанционную систему управления, благодаря чему обеспечивается безопасное и удобное управление самолетом. Как пример, после отказа одного из двигателей система сама может выполнить центровку самолета без вмешательства со стороны пилота. Обеспечен автоматической защитой от выхода на закритические полетные режимы, к которым относят чрезмерное скольжение, сваливание и крутую спираль.
В специальном отсеке имеется возможность перевозки грузов военного предназначения.
Ан-70 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 44.06 |
| Длина самолета,м | 40.73 |
| Высота самолета,м | 16.38 |
| Масса самолета, кг | |
| пустого | 73000 |
| нормальня взлетная | 111000 |
| максимальная взлетная | 130000 |
| Топливо, кг | 38000 |
| Тип двигателя | 4 ТВД Прогресс Д-27 |
| Мощность, кВт | 4 х 14000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 890 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 800 |
| Практическая дальность, км | 7400 |
| Дальность действия, км | 1350 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж, чел | 3-5 |
| 300 солдат или 206 раненых или до 47000 кг груза |
в Избранное в Избранном из Избранного 1
На выставке FIDAE-2012 в Латинской Америке состоялся дебют , который был принят на вооружение в качестве основного военно-транспортного самолёта для стран Европы. Многие из коллег справедливо полагают, что на его месте мог вполне находиться наш Ан-70. Поэтому я решил познакомить вас с этим замечательным самолётом поближе.
Немного устаревшая статья из «Красной Звезды». Не знаю, как обстоят дела в настоящее время. Подозреваю, что не сдвинулось ни на миллиметр.
Выработка технического задания для самолёта
«Красная Звезда». Работы по созданию военно-транспортного самолета нового поколения, которому предстояло прийти на смену Ан-12, начались в конце 1970-х годов. Выработка и согласование тактико-технического задания продолжались до 1987 года. Военные учли опыт боевых действий в Афганистане и применения военно-транспортной авиации в других локальных конфликтах.
Конструкторам предстояло создать самолет, на котором возможен взлет с коротких грунтовых полос полевых аэродромов, располагающихся недалеко от переднего края, который обладает высокими вертикальными скоростями при взлете и посадке, имеет защиту от ПЗРК. Он должен обеспечивать возможность перевозки практически всей номенклатуры подвижной техники Сухопутных войск, не говоря уже о технике ВДВ. При этом требовалось сконструировать машину с крейсерской скоростью полета около М=0,8, высокой топливной экономичностью, обеспечивающей самолету практическую дальность, почти соизмеримую с дальностью Ил-76.
Конструкторы АНТК им. О. К. Антонова под руководством генерального конструктора Петра Балабуева и главного конструктора Олега Богданова создали новый самолет за счет нетрадиционных технических решений и использования винтовентиляторного двигателя Д-27. В аэродинамических трубах испытаниям подвергли 22 продувочные модели самолета и отработали его уникальные винтовые двигатели. Всесоюзным институтом авиационных материалов и Всесоюзным институтом легких сплавов была выполнена работа по созданию новых конструкционных материалов и композитов.
Совместная работа над Ан-70
24 июня 1993 года премьер-министры двух стран подписали соглашение между Правительством РФ и правительством Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27. По этому документу 80 процентов общего объема финансирования программы Ан-70 приходилось на Россию и 20 — на Украину. Примерно в той же пропорции планировалось приобретать изделия для производства самолета.
В январе 1994 года в Киеве на аэродроме Святошино торжественно выкатили прототип самолета, а первый полет Ан-70 состоялся в декабре того же года. Общее время полета составило 25 минут. Новинке пророчили светлое будущее.
10 февраля 1995 года произошла авиакатастрофа. В результате нескоординированных действий экипажей Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж первой машины погиб, а экипаж Ан-72В сумел выполнить посадку на поврежденной машине. Эта трагедия, к сожалению, оказалась не единственной в череде неудач, преследовавших проект.
В феврале 1996 года был создан российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет». Новую структуру, предназначенную для координации работ и продвижения Ан-70 на мировой авиарынок, оформили как закрытое акционерное общество с 50-процентными пакетами акций для каждой из стран. В него вошли АНТК им. O. K. Антонова (Киев), Самарское авиационное производственное объединение «Авиакор», НПО «Авиаприбор» (Москва), НПО «Аэросила» (Ступино), ГУП «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург), холдинговая компания «Ленинец» (Санкт-Петербург), Киевский государственный авиационный завод, ОАО «Мотор-Сич» (Запорожье), ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье) и ОАО «Уфимское моторостроительное объединение».
Глобальных перемен в финансировании проекта, однако, так и не произошло. Для экономии времени решили достроить в «летном» варианте Ан-70, предназначавшийся для статических испытаний. В апреле 1997 года в небо поднялся второй опытный образец. Испытания продолжились. На них самолет показал высокие характеристики. Вместе с тем специалисты отмечали, что наибольшие трудности встречались при эксплуатации двигателей Д-27, требовавших регулировки.
Начало серийного производства
Новый военно-транспортный самолет тем не менее обретал серьезные перспективы серийного производства. Весной 1999 года минобороны Украины подписало контракт на постройку первых пяти серийных Ан-70. 4 декабря 1999 года Правительство России утвердило план закупки 164 самолетов для отечественных ВВС. Российские участники проекта готовили производственные мощности к началу серийного производства. 12 октября 2000 года в правительстве Украины было подписано постановление об организации серийного производства самолета Ан-70 и заявлена общая потребность ВВС Украины в новом самолете — 65 машин. Выпуск первого серийного ВТС запланировали на 2002 год. Программу рассчитали на 18 лет, а в случае получения экспортных заказов ее планировали продлить.
Планы рухнули через три месяца. На этапе испытания самолета в условиях низких температур произошло очередное трагичное для проекта событие. 27 января 2001 года почти сразу после взлета в Омске из-за остановки двух из четырех двигателей экипаж Ан-70 был вынужден осуществить экстренную посадку вне аэродрома с убранным шасси. Фюзеляж самолета получил значительные повреждения, жертв среди экипажа и находящихся на борту специалистов, к счастью, не было. В ходе расследования установили, что причиной аварии стали отказ третьего двигателя самолета и последующее отключение автоматикой первого двигателя. Имидж проекта был основательно подпорчен.
Специалисты понимали, что главная проблема кроется в области финансирования работ по устранению выявленных в проекте недостатков и проведении дополнительных исследований, в том числе газодинамической неустойчивости двигателя. По оценке экспертов, только на доводку двигателя Д-27 требовалось 30 млн. долларов. Кроме того, выяснилось, что невозможно восстановить поврежденную при посадке машину и требуются дополнительные расходы на постройку нового незапланированного экземпляра Ан-70.
Прекращение совместных работ над самолётом
Партнеры тогда не смогли найти взаимоприемлемых решений по дальнейшей реализации программы Ан-70, а произошедшие изменения в политическом климате Украины только добавили противоречий.
Еще на начальном этапе конфликта интересов российская сторона, вынужденная искать практическое решение по дальнейшему развитию военно-транспортной авиации, остановила свой выбор на продлении сроков эксплуатации Ил-76 с их последующей модернизацией. Такое решение, естественно, не понравилось украинской стороне.
В Киеве тем временем стали строить воздушные замки, рассчитывая на финансовую поддержку проекта со стороны других государств. Оптимизма прибавляли заявления западных экспертов о привлекательности Ан-70. Надо пояснить, что еще в 1997 году по этому поводу состоялись переговоры и рабочая встреча межправительственной группы Европейского сообщества с украинскими и российскими представителями. Правда, на следующий год компания Airbus Military заявила о своем решении не участвовать в программе FLA (Future Large Aircraft) на базе Ан-70 и в качестве альтернативы предложила создать A400М.
В мае 1999 года было с помпой объявлено о создании консорциума AIRTRUCK GmbH, который взял на себя полную ответственность за участие фирм Германии в проекте. Планировалось создать Ан-7Х, который должен был отличаться от Ан-70 западной авионикой, позволяющей уменьшить численность летного экипажа до двух человек, новой двигательной автоматикой, модифицированным шасси, а также рядом других усовершенствований. На международном авиакосмическом салоне в Берлине ILA-2000 консорциум демонстрировал большой стенд, посвященный Ан-7Х. Победа, казалось, была близка, но так и не случилось. Участники НАТО выбрали европейский A400М.
Участие «Мотор Сич» в проекте
На фоне происходящих событий нельзя не сказать о позиции, которую занял генеральный директор ОАО «Мотор-Сич», а ныне председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Он неустанно демонстрировал готовность своей компании к тесному и взаимовыгодному сотрудничеству с российским авиапромом, к созданию совместного предприятия на территории России.
Компания «Мотор-Сич» неразрывно связана с авиастроительным комплексом России. На сегодняшний день это одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных, надежных двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатируемых в 106 странах мира.
При создании винтовентиляторного двигателя Д-27 использованы оригинальные конструкторские решения, передовые научные разработки ЦИАМ и ЦАГИ. Они позволили создать силовую установку, которая вызвала неподдельный интерес у специалистов и экспертов всего мира.
Винтовентилятор СВ-27 тянущий, соосный, автоматически изменяемого шага, флюгерно-реверсивный с широкохордовыми саблевидными лопастями разработали в НПО «Авиасила» (г. Ступино). Он состоит из двух отдельных винтовентиляторов: 8-лопастного переднего и 6-лопастного заднего. Передний винтовентилятор имеет левое направление вращения, задний — правое.
Сам двигатель выполнен по трехвальной схеме, его главная уникальность в высокой мощности и экономичности. Казалось бы, эти два параметра невозможно совместить в современном авиационном моторе, но факты — упрямая вещь. На взлетном режиме при мощности 14.000 л.с. Д-27 имеет расход топлива 0,170 кг/л.с. ч и на момент создания в 1980-х годах представлял собой прорывной проект. В мире попытки создать что-то подобное предпринимались и ранее, однако до недавнего времени это был единственный рабочий двигатель данного класса.
Airbus А400М — главный конкурент Ан-70
11 декабря 2009 года состоялся первый полет самолета А400М, который специалисты считают копией Ан-70 с западноевропейской начинкой. К тому же для него создан двигатель аналогичного класса — TP400-D6 мощностью 11.000 л.с. Образно говоря, в начале XXI века западные конструкторы смогли достичь вершины, покоренной российско-украинскими конструкторами в конце прошлого века.
Здесь необходимо сделать отступление и немного рассказать о другом проекте. Ведь авиационный двигатель приобретает большее достоинство, когда используется на нескольких типах техники. По оценке экспертов, у России и Украины имеется еще один проект, которому Д-27 может дать второе дыхание.
Речь идет о многоцелевом самолете-амфибии А-42. Он разрабатывался как поисково-спасательный вариант А-40 и должен был прийти на смену Бе-12ПС. После гибели в Норвежском море атомной подводной лодки «Комсомолец» запланировали создание нескольких модификаций машины. В дальнейшем с целью экономии финансовых средств решили делать многоцелевой комплекс. В качестве силовой установки проработали вариант оснащения самолета-амфибии новым двигателем. Расчеты показали, что он значительно увеличивает возможности авиакомплекса по дальности, грузоподъемности и времени патрулирования.
Вот почему реализация проекта Ан-70 по-прежнему экономически выгодна как для Украины, так и для России. Имеющиеся мощности Уфимского моторостроительного производственного объединения заняты реализацией проектов для боевой авиации, но в кооперации по серийному выпуску Д-27 со стороны России можно использовать ОАО «Моторостроитель» (Самара) и Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (Москва).
Перспективы
В прошлом году дело сдвинулось с мертвой точки, и стороны пошли навстречу друг другу. 18 августа 2009 года на МАКС-2009 состоялось подписание протокола о внесении изменений в соглашение между правительствами РФ и Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания и совместного серийного производства Ан-70 от 24 июня 1993 года. Финансирование совместной опытно-конструкторской работы по созданию самолета Ан-70 и его модификаций будет обеспечено из государственных бюджетов обеих стран.
Среди первоочередных совместных действий — уточнение тактико-технического задания на Ан-70, согласование необходимого объема модернизации систем самолета, окончание его испытаний, определение серийного завода для производства Ан-70 в России и завершение постройки первых двух самолетов в модернизированном варианте для ВВС Украины.
Как сообщили украинские специалисты, объем затрат Украины и РФ на программу Ан-70 составляет порядка 1,5 млрд. долларов. Задолженность России перед разработчиком самолета АНТК им. О.К. Антонова оценивается в 48 млн. долларов. На выполнение программы совместных государственных испытаний самолета Россия в прошлом году перечислила АНТК им. О. К. Антонова первый транш в объеме 150 млн. рублей. В этом году российская сторона планирует выделить на Ан-70 500 млн. рублей.
Специалисты считают, что в линейке самолетов для военного ведомства РФ найдется место как для Ил-76, так и для Ан-70. Эти самолеты будут работать в разных категориях: первый — как оперативно-стратегический, второй — как оперативно-тактический. К тому же у проекта имеются еще и другие направления развития.
На МАКС-2009 генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и президент Группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин подписали соглашение о намерениях по выведению на рынок среднего транспортного самолета Ан-70Т. В соответствии с соглашением «Волга-Днепр» выступит заказчиком первой серийной партии этого самолета.
В настоящее время, по сообщению пресс-службы АНТК им. O. K. Антонова, самолет выполняет испытательные полеты по отказобезопасности систем в рамках намеченной программы, 70 процентов которой уже завершены.
Дальнейшее продвижение программы имеет исключительную важность не только для украинской, но и для российской промышленности. Ведь участие в серийном выпуске Ан-70 может обеспечить работой 143 предприятия России, при этом общее количество рабочих мест при достаточно большой программе выпуска самолетов может достичь 56.000! Согласно существующим планам при совместном с Украиной производстве самолета до 2021 года в бюджет России в виде налогов и сборов может поступить сумма, эквивалентная 3,4 млрд. долларов.
19 ноября 2009 года вопрос о сотрудничестве в авиационной отрасли обсуждался премьер-министрами России и Украины на заседании межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству. Украинская сторона выразила согласие с возобновлением сотрудничества по Ан-70 и высказалась за более глубокую интеграцию наших предприятий авиастроения. Было даже предложено создать единый российско-украинcкий авиастроительный холдинг. Будем надеяться, что теперь, когда «оранжевая эпоха» на Украине закончилась, за словами последуют дела.
