Для интервального регулирования движения поездов служат устройства СЦБ. Эта система автоматически обеспечивает безопасность движения и пропускную способность.
К этой системе относятся: полуавтоматическая блокировка(ПАБ), автоматическая блокировка(АБ), диспетчерский контроль(ДК), диспетчерская централизация(ДЦ), автоматическая локомотивная сигнализация(АЛС).
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ)
Полуавтоматической называется потому, что часть действий по изменению сигналов производится автоматически, а часть работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов.
Каждый перегон со стороны станции ограничен светофорами.
Нормально светофоры выходные закрыты.
При ПАБ разрешением на занятие перегона являются разрешающие показания выходного светофора, который открывается дежурным по станции, а закрываются автоматически -под действием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд. При длинном перегоне его разделяют на блок - посты с установкой проходного светофора, который открывается дежурным по блок - посту и закрывается автоматически. Полуавтоматическая блокировка контролирует прибытие поезда, но не обеспечивает проверку его прибытия в полном составе, это делает дежурный по станции.
Этот недостаток устраняется применением специального автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.
Автоматическая блокировка
При автоматической блокировке перегоны делятся на блок - участки длиной 1000 - 2600м, с автоматически действующими проходными светофорами. На границах блок - участков устанавливаются проходные светофоры. Блок - участки оборудуются рельсовыми цепями - электрическими цепями, проводником в которых служат рельсовые нити, рисунок 1
Рисунок 1 Рельсовая цепь: 1 - путевое реле; 2 - контакты 3 -аккумулятор; 4 - колесная пара; 5 - якорь; 6 - сердечник электромагнита; 7 - обмотка электромагнита
Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляет дежурный по станции.
Автоблокировка бывает двух - трех - и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех -и четырехзначную АБ.
При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее тех свободных блок участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок - участка и можно двигаться с установленной скоростью.
В случае применения четырехзначной АБ. На каждом проходном светофоре добавляется сигнальные показания в виде одновременно -горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.
Принцип смены сигнальных показаний рассмотрим по упрощенной схеме двухзначной АБ. С рельсовыми цепями постоянного тока по рисунку 2
Рисунок 2 Схема двузначной автоматической блокировки:
ИС- изолирующий стык; ПР - путевое реле; ПБ - путевая батарея; Р - регулирующее сопротивление; СБ - сигнальная батарея
Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока - путевое реле ПР.
Когда блок - участок свободен, ток от источника питания (ПБ) протекает по рельсам и поступает в путевое реле (ПР), которое замыкает цепь сигнальной батареи (СБ) на зеленый огнь светофора. Если блок -участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле (ПР), его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи (СБ) замыкается на лампу красного огня светофора.
АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках - с интервалом 3 - 4 мин.
Две смежные нити разделяются изолирующими стыками. ИС на одном конце рельсовой цепи подключен источник тока (ПБ), на другом -приемник тока реле (ПР). При свободном блок - участке ток от источника по одной рельсовой нити пропускают к реле (ПР) и возвращается к источнику питания (ПБ) по другой рельсовой нити.
Путевое реле под действием тока, проходящего по его обмотке, срабатывает, замыкая цепи питания проходного светофора, на котором включается разрешающее показание.
При вступлении поезда на блок участок колесными парами электрически соединяются противоположные рельсы пути. Ток до реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары. Путевое реле отпускает якорь, размыкая своими контактами цепи питания огня и замыкая цепи питания лампы красного огня.
Информация от одного светофора к другому передается по линейным проводам током прямой или обратной полярности в зависимости от занятости или свободности блок - участка, рисунок 3.
Рисунок 3 Размещение светофоров автоблокировки
Например, поезд находится на участке 1П. Светофор 1, ограждающий этот участок, горит красным. От светофора 1 к светофору 3 по проводам пойдет ток обратной полярности, и на светофоре 3 загорится желтый огонь. Это означает, что впереди свободен один блок - участок. От светофора 3 к светофору 5 пойдет ток прямой полярности, и на нем загорится зеленый огонь. Это означает, что свободно не менее двух блок - участков.
В зависимости от условий эксплуатации на железной дороге применяют одно и двухпутную системы автоблокировки.
На участках с автоматической тягой применяют автоблокировка с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. автоблокировка с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой.
Для связи проходных светофоров друг с другом при такой автоблокировке используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда.
Таким образом осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация позволяющая повысить безопасность движения.
В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью.
Основным средством интервального регулирования движения поездов является автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах - самого слабого звена действующих систем атоблокировки.
Однопутная автоблокировка - применяется на однопутных участках, служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение. При нечетном направлении движения светофоры четного - должны быть выключены и погашены; при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления должны полностью выключаться, а четного -включаться.
Двухпутная автоблокировка - используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении.
На двухпутных перегонах может осуществляться двухстороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения.
Кодовая автоблокировка - применяется на электрифицированных участках. В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются не провода, а рельсовые цепи, рисунок 4
Рисунок 4 Общая схема автоблокировки
Ток в них посылается в виде комбинации импульсов, которые содержат определенные сообщения.
Зеленый огонь - соответствует комбинации содержащие три импульса тока с длинными интервалами, отделяющим их от таких же трех импульсов следующего сигнала, желтому огню - два импульса, красному -один. Совокупность таких колебаний отличающимся числом импульсов тока, называется числовым кодом, отсюда числовая кодовая автоблокировка.
Автоматическая локомотивная сигнализация.
Различают автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и автоматическую локомотивную сигнализацию точечного типа с автостопом (АСНТ).
Первая применяется на участках оборудованных автоматической блокировкой, вторая только с полуавтоматической блокировкой.
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд. Показания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей в соответствии с рисунком 5.
Рисунок 5 Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа: ПК - приемные катушки; Ф - фильтр; У -усилитель; ДШ- дешифратор; Г генератор; СВ - свисток; ЭПС - электропневматический клапан; РБ - Рукоятка бдительности; ТМ -тормозная магистраль; ЛC - локомотивный светофор.
Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный ток. Он наводит в приемных катушках (ПК) локомотива кодовые импульсы. Эти импульсы через фильтр (Ф) поступают в усилитель (У), где преобразовываются в импульсы постоянного тока и усиливаются. В дешифраторе (ДШ) коды расшифровываются и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора (ЛС). Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то навстречу поезду протекает ток кода «З» огонь, (три импульса в кодовом цикле) и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь; от светофора с желтым огнем следует код «Ж» (два импульса в цикле) и на локомотиве также горит желтый огонь; от светофора с красным огнем поступает код «КЖ» (один импульс в цикле) и на светофоре локомотива горит желтый огонь с красным.
В случае отсутствия кодов в рельсовой цепи при вступлении поезда на занятый блок - участок на локомотивном светофоре (ЛС) загорается красный огонь.
Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным станционным путям машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6 - 8 сек нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет автоторможение поезда.
Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.
Далее при следовании с желтым огнем, а также при желтом огне с красным огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 30 - 40 сек. Если не будет своевременно нажата рукоятки бдительности, поезд автоматически останавливается автостопом перед закрытым светофором. Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Эти устройства позволяют более точно определяют расстояния до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.
Аппаратура обнаружения нагретых букс
Для автоматического обнаружения нагретых букс в поездах применяют системы ПОНАБ «Диск».
Она состоит:
из напольного оборудования размещаемого непосредственно на пути;
постового оборудования - в специальном отапливаемом помещении вблизи напольных устройств;
станционное оборудование - в помещении пункта технического осмотра вагонов, либо в помещении дежурного по станции.
При движении поезда корпус буксы излучает в пространство инфракрасную энергию. Система улавливает это излучение и преобразует в электрические сигналы, а затем передает на станцию. По сигналам с датчиков осуществляется счет осей и вагонов в поезде. При повышении амплитуды теплового сигнала правой или левой стороны поезда до установленного значения порога (перегретая букса) вырабатывается сигнал тревоги, по которому включается звуковая и световая сигнализация на пульте у оператора.
Диспетчерский контроль за движением поездов
На линиях оборудованных автоблокировкой применяют устройства диспетчерского контроля (ДК), предназначенные для дачи поездному диспетчеру информации об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки) о занятости блок- участков, главных и приемо - отправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров.
Для сбора и передачи сообщений диспетчеру о состоянии контролируемых блок - участков, путей и светофоров применяют систему частного диспетчерского контроля (ЧДК).
С перегона сведения о состоянии блок - участков, а также о появлении неисправностей в устройствах автоматики передаются на промежуточную станцию, к которой примыкает перегон. Затем информацию о занятии поездами блок участков, приемо - отправочных путей и об открытии входных и выходных светофоров устройства передают к поездному диспетчеру. Информация, переданная, со всех перегонов и станций участка воспроизводится на светящейся схеме (табло) у диспетчера, где каждому блок участку и пути соответствует белая лампочка, загорающаяся при занятии участка или пути подвижным составом. Открытие входного или выходного светофора отличается зажиганием зеленой лампочки.
Система диспетчерского контроля дает возможность следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а поездному диспетчеру получать непрерывную информацию о продвижении поездов на участке и избавляет его от многих перегонов с дежурными по станции. О появлении неисправности на сигнальной установке подается извещение миганием соответствующей лампочки. На конкретно возникшую неисправность указывает различное число повторяющихся вспышек ламп. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия ДК практически неограниченна.
Автоматическая переездная сигнализация (АПС)
Железнодорожные переезды - это место повышенной опасности. Преимущественное право движения на переездах представляется железнодорожному транспорту. Рисунок 6
Рисунок 6 Схема установки автоматических шлагбаумов (размеры приведены в м):
3 1 , 3 2 - заградительные светофоры; ПС - переездные светофоры
В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно - действующими средствами ограждения - автоматической переездной светофорной сигнализацией с автоматическим шлагбаумом (АПС) и другое.
АПС предусматривает установку с обеих сторон автомобильной дороги светофоров с одним белым и двумя красными огнями (правой стороны) в 6 метрах от переезда. Нормально на переездном светофоре горит белый огонь, и движение транспортных средств по переезду разрешается.
Переездные светофоры, устанавливаемые на путях перед переездами, управляются воздействием на рельсовые цепи, самим движущимся поездами.
3апрещающий сигнал при подходе поезда к переезду подается красными огнями двух фонарей переездного светофора, которые попеременного загораются и гаснут с частотой 40 - 45 миганий в минуту. Одновременно со световым подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.
Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах.
Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7- 8 секунд шлагбаум начинает медленно опускаться.
Когда поезд проследует переезд, красные огни переездных светофоров гаснут, загорается белый огонь, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительном брусе шлагбаума имеются три огня: два красных и один белый (на концах бруса).
В случае аварии на переезде его ограждают с о стороны подходе поездов красными огнями заградительных светофоров З 1 , З 2 включаемых дежурным по переезду, рисунок 6.
На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезда.
В настоящие время АПС дополняют устройством заграждения железных дорог переезда (УЗП), которые обеспечивают автоматическое ограждение переезда заградительными устройствами, путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду. При опущенных крышках помех для автотранспорта нет, при приближении поезда по сигналу автоматической переездной сигнализации крышки поднимаются и препятствуют выезду на переезд транспортным средствам.
Используемая литература: Воронков А.И.
Общий курс железных дорог. Тексты лекций:
Учебное пособие - Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.
Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера.
Материал из Википедии - свободной энциклопедии
Системы регулирования движения поездов позволяют максимизировать пропускную способность участков при существующих эксплуатационных условиях.
Автоматические системы
Автоматические системы регулирования движения поездов обеспечивают оперативное руководство, при этом соблюдается максимальный уровень безопасности, оказывают влияние на рост производительности труда работников и являются основными системами, применяемыми на магистральном железнодорожном транспорте . В зависимости от места применения автоматические системы регулирования движения подразделяются на перегонные и станционные:
- Перегонные системы разрешают или запрещают отправление поезда на перегон или регулируют движение поезда непосредственно по перегону.
- Полуавтоматическая блокировка (Па/б) - сигналы, разрешающие занять поезду перегон или блок-участок, открываются при определенных действиях работников, а закрываются автоматически (в частности, на однопутных линиях, для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия).
- Автоматическая блокировка (а/б) - автоматическое управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, в зависимости от занятости блок-участка за этим светофором или от количества свободных блок-участков за ним.
- Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН, КЛУБ) - служит для передачи показания напольных светофоров в кабину машиниста.
- Дополнительные устройства безопасности (САУТ и другие) - контролируют скоростной режим ведения поезда и бдительность машиниста, улучшают условия труда локомотивной бригады.
- Станционные системы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при движении поездов и маневровых составов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод в уже заданном маршруте.
- Ключевая зависимость - используется на станциях, где сохранено ручное управление стрелками, для обеспечения взаимного замыкания сигналов и стрелок посредством контрольных замков.
- Электрическая централизация - обеспечивает управление стрелками и сигналами с пульта управления. Разновидности такой системы: релейная централизация, блочная маршрутно-релейная централизация и микропроцессорная централизация (при которой вместо пульт-манипулятора используется АРМ-ДСП на основе ПК).
- Диспетчерская централизация - позволяет управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта при помощи систем телеуправления
- Средства автоматизации сортировочных горок - управление стрелками и сигналами при роспуске составов с сортировочной горки, регулирование скорости надвига и роспуска. Включают системы: ГАЦ (горочная автоматическая централизация), ГПЗУ (горочное программно-задающее устройство, в которое вводится информация о количестве отцепов , их размере и пути подгорочного парка), ТГЛ (телеуправление горочным локомотивом).
Таким образом, автоматические системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Также на малодеятельных линиях магистрального транспорта и на некоторых участках промышленных дорог используются устаревшие автоматические системы:
- Семафоры - применяются в качестве входных, проходных, выходных сигналов, приводятся в действие при помощи специальных тяг, управляемых со стрелочных постов.
- Электрожезловая система - при такой системе разрешением на занятие перегона служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту. Устройства не должны допускать изъятия из аппарата одновременно более одного жезла. По прибытии на соседнюю станцию, машинист передает жезл дежурному по станции, который вкладывает полученный жезл в аппарат, что служит разрешением занять перегон другим поездом. Перед отправлением поезда дежурный изымает из аппарата жезл следующего перегона.
Однако, при неисправности основных автоматических систем (путевой перегонной блокировки и электрической централизации) резко понижается уровень безопасности и движение поездов осуществляется при помощи других систем регулирования.
Неавтоматические системы
При использовании таких систем резко возрастает нагрузка на человека, непосредственно управляющего движением поездов (дежурного по станции и поездного диспетчера), а возможность исключения ошибки отсутствует по причине неисправности автоматических систем.
- Движение поездов по телефонным средствам связи - используется, как правило, при неисправности автоблокировки. При этом регистрируемым приказом поездного диспетчера осуществляется прекращение действия автоблокировки и переход на движение поездов по телефонным средствам связи. Правом занятия перегона служит путевая записка (форма ДУ-50), вручаемая машинисту локомотива. Перед выдачей такой записки дежурный по станции должен: на однопутных перегонах – получить поездную телефонограмму о согласии на прием поезда, а на двухпутных – телефонограмму о прибытии ранее отправленного поезда. Обмен поездными телефонограммами должен производиться по диспетчерской или межстанционной связи. Телефонограммы - это сообщения установленной формы (всего их 17), должны записываться в специальный журнал поездных телефонограмм (форма ДУ-47), из которого должно быть ясно видно, занят или свободен соответствующий перегон (или путь перегона).
- Движение поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи - осуществляется на однопутных перегонах посредством письменных извещений (когда переговоры о движении поездов между соседними станциями невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в распоряжении средств связи), а на двухпутных - с разграничением временем, положенным на проследование поездов межстанционного перегона с прибавлением 3 минут. Правом занятия перегона служит разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям, выдаваемое машинисту (форма ДУ-56). Приготовление маршрутов на станции производится вручную, с переводом стрелок курбелем и запиранием на закладку и навесной замок. Ключи от запертых стрелок должны хранится постоянно у дежурного по станции, который на специальной схеме станции отмечает текущее положение стрелок и занятие путей.
- Движение поездов с разграничением временем - устанавливается по приказу начальника железной дороги при резком увеличении размеров движения . Такая организация позволяет резко повысить пропускную способность на отдельных, лимитирующих её, перегонах, не оборудованных автоблокировкой, но с благоприятным планом и профилем пути, обеспечивающим видимость на расстоянии не менее тормозного пути. Также применяется на перегонах, в случаях длительного повреждения систем блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи. Приказом начальника дороги должны быть установлены перегоны, на которых такая организация возможна, максимальные скорости движения поездов, отправляемых вслед и минимальные промежутки времени между ними. Отправление поездов с разграничением временем как на однопутных, так и на двухпутных перегонах производится только при телефонных средствах связи по правилам, установленным для однопутного движения после регистрируемого приказа поездного диспетчера, при этом применяются иные формы поездных телефонограмм.
Напишите отзыв о статье "Системы регулирования движения поездов"
Литература
- Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ЦД-790).
- Автоматические системы регулирования движения на железнодорожном транспорте , Л.А.Контратьева (ВНИИЖТ), 2003 г.
Отрывок, характеризующий Системы регулирования движения поездов
– Что я вам говорил про Кутузова? – говорил теперь князь Василий с гордостью пророка. – Я говорил всегда, что он один способен победить Наполеона.Но на другой день не получалось известия из армии, и общий голос стал тревожен. Придворные страдали за страдания неизвестности, в которой находился государь.
– Каково положение государя! – говорили придворные и уже не превозносили, как третьего дня, а теперь осуждали Кутузова, бывшего причиной беспокойства государя. Князь Василий в этот день уже не хвастался более своим protege Кутузовым, а хранил молчание, когда речь заходила о главнокомандующем. Кроме того, к вечеру этого дня как будто все соединилось для того, чтобы повергнуть в тревогу и беспокойство петербургских жителей: присоединилась еще одна страшная новость. Графиня Елена Безухова скоропостижно умерла от этой страшной болезни, которую так приятно было выговаривать. Официально в больших обществах все говорили, что графиня Безухова умерла от страшного припадка angine pectorale [грудной ангины], но в интимных кружках рассказывали подробности о том, как le medecin intime de la Reine d"Espagne [лейб медик королевы испанской] предписал Элен небольшие дозы какого то лекарства для произведения известного действия; но как Элен, мучимая тем, что старый граф подозревал ее, и тем, что муж, которому она писала (этот несчастный развратный Пьер), не отвечал ей, вдруг приняла огромную дозу выписанного ей лекарства и умерла в мучениях, прежде чем могли подать помощь. Рассказывали, что князь Василий и старый граф взялись было за итальянца; но итальянец показал такие записки от несчастной покойницы, что его тотчас же отпустили.
Общий разговор сосредоточился около трех печальных событий: неизвестности государя, погибели Кутайсова и смерти Элен.
На третий день после донесения Кутузова в Петербург приехал помещик из Москвы, и по всему городу распространилось известие о сдаче Москвы французам. Это было ужасно! Каково было положение государя! Кутузов был изменник, и князь Василий во время visites de condoleance [визитов соболезнования] по случаю смерти его дочери, которые ему делали, говорил о прежде восхваляемом им Кутузове (ему простительно было в печали забыть то, что он говорил прежде), он говорил, что нельзя было ожидать ничего другого от слепого и развратного старика.
– Я удивляюсь только, как можно было поручить такому человеку судьбу России.
Пока известие это было еще неофициально, в нем можно было еще сомневаться, но на другой день пришло от графа Растопчина следующее донесение:
«Адъютант князя Кутузова привез мне письмо, в коем он требует от меня полицейских офицеров для сопровождения армии на Рязанскую дорогу. Он говорит, что с сожалением оставляет Москву. Государь! поступок Кутузова решает жребий столицы и Вашей империи. Россия содрогнется, узнав об уступлении города, где сосредоточивается величие России, где прах Ваших предков. Я последую за армией. Я все вывез, мне остается плакать об участи моего отечества».
Получив это донесение, государь послал с князем Волконским следующий рескрипт Кутузову:
«Князь Михаил Иларионович! С 29 августа не имею я никаких донесений от вас. Между тем от 1 го сентября получил я через Ярославль, от московского главнокомандующего, печальное известие, что вы решились с армиею оставить Москву. Вы сами можете вообразить действие, какое произвело на меня это известие, а молчание ваше усугубляет мое удивление. Я отправляю с сим генерал адъютанта князя Волконского, дабы узнать от вас о положении армии и о побудивших вас причинах к столь печальной решимости».
Девять дней после оставления Москвы в Петербург приехал посланный от Кутузова с официальным известием об оставлении Москвы. Посланный этот был француз Мишо, не знавший по русски, но quoique etranger, Busse de c?ur et d"ame, [впрочем, хотя иностранец, но русский в глубине души,] как он сам говорил про себя.
Государь тотчас же принял посланного в своем кабинете, во дворце Каменного острова. Мишо, который никогда не видал Москвы до кампании и который не знал по русски, чувствовал себя все таки растроганным, когда он явился перед notre tres gracieux souverain [нашим всемилостивейшим повелителем] (как он писал) с известием о пожаре Москвы, dont les flammes eclairaient sa route [пламя которой освещало его путь].
Хотя источник chagrin [горя] г на Мишо и должен был быть другой, чем тот, из которого вытекало горе русских людей, Мишо имел такое печальное лицо, когда он был введен в кабинет государя, что государь тотчас же спросил у него:
– M"apportez vous de tristes nouvelles, colonel? [Какие известия привезли вы мне? Дурные, полковник?]
– Bien tristes, sire, – отвечал Мишо, со вздохом опуская глаза, – l"abandon de Moscou. [Очень дурные, ваше величество, оставление Москвы.]
– Aurait on livre mon ancienne capitale sans se battre? [Неужели предали мою древнюю столицу без битвы?] – вдруг вспыхнув, быстро проговорил государь.
Мишо почтительно передал то, что ему приказано было передать от Кутузова, – именно то, что под Москвою драться не было возможности и что, так как оставался один выбор – потерять армию и Москву или одну Москву, то фельдмаршал должен был выбрать последнее.
Государь выслушал молча, не глядя на Мишо.
– L"ennemi est il en ville? [Неприятель вошел в город?] – спросил он.
– Oui, sire, et elle est en cendres a l"heure qu"il est. Je l"ai laissee toute en flammes, [Да, ваше величество, и он обращен в пожарище в настоящее время. Я оставил его в пламени.] – решительно сказал Мишо; но, взглянув на государя, Мишо ужаснулся тому, что он сделал. Государь тяжело и часто стал дышать, нижняя губа его задрожала, и прекрасные голубые глаза мгновенно увлажились слезами.
Но это продолжалось только одну минуту. Государь вдруг нахмурился, как бы осуждая самого себя за свою слабость. И, приподняв голову, твердым голосом обратился к Мишо.
– Je vois, colonel, par tout ce qui nous arrive, – сказал он, – que la providence exige de grands sacrifices de nous… Je suis pret a me soumettre a toutes ses volontes; mais dites moi, Michaud, comment avez vous laisse l"armee, en voyant ainsi, sans coup ferir abandonner mon ancienne capitale? N"avez vous pas apercu du decouragement?.. [Я вижу, полковник, по всему, что происходит, что провидение требует от нас больших жертв… Я готов покориться его воле; но скажите мне, Мишо, как оставили вы армию, покидавшую без битвы мою древнюю столицу? Не заметили ли вы в ней упадка духа?]
Увидав успокоение своего tres gracieux souverain, Мишо тоже успокоился, но на прямой существенный вопрос государя, требовавший и прямого ответа, он не успел еще приготовить ответа.
– Sire, me permettrez vous de vous parler franchement en loyal militaire? [Государь, позволите ли вы мне говорить откровенно, как подобает настоящему воину?] – сказал он, чтобы выиграть время.
– Colonel, je l"exige toujours, – сказал государь. – Ne me cachez rien, je veux savoir absolument ce qu"il en est. [Полковник, я всегда этого требую… Не скрывайте ничего, я непременно хочу знать всю истину.]
– Sire! – сказал Мишо с тонкой, чуть заметной улыбкой на губах, успев приготовить свой ответ в форме легкого и почтительного jeu de mots [игры слов]. – Sire! j"ai laisse toute l"armee depuis les chefs jusqu"au dernier soldat, sans exception, dans une crainte epouvantable, effrayante… [Государь! Я оставил всю армию, начиная с начальников и до последнего солдата, без исключения, в великом, отчаянном страхе…]
ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОЛЛЕДЖ № 52
«УТВЕРЖДАЮ»
директор ГБОУ СПО ЖК № 52
Запорожченко М.Н.
«___»________________2014 г
МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ АТТЕСТАЦИИ
| Название учебной дисциплины:Системы регулирования движения | |
| Название цикла дисциплин | Профессиональные дисциплины |
| Наименование специальности | 190701 « Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте»базовая подготовка |
| Форма обучения | Очная, заочная |
| Критерий оценки Уровень знаний обучающегося определяется следующими оценками: Ø «отлично» Ø «хорошо» Ø «удовлетворительно» Ø «неудовлетворительно» | Ø Оценка «отлично» - ставится при полных аргументированных ответах на все основные и дополнительные вопросы. Ответы должны отличаться логической последовательностью, четкостью, умением делать выводы, обобщать знания основной и дополнительной литературы, умением пользоваться понятийным аппаратом, знанием литературы по различным вопросам дисциплины. Ø Оценка «хорошо» - ставится при полных аргументированных ответах на все основные и дополнительные вопросы. Ответы должны отличаться логичностью, четкостью, знанием учебной литературы по теме вопроса. Возможны некоторые упущения при ответах, однако основное содержание вопроса должно быть раскрыто полно. Ø Оценка «удовлетворительно» - ставится при неполных, слабо аргументированных ответах, свидетельствующих об элементарных знаниях учебной литературы, на недостаточном уровне теоретических основ при решении аналитических задач. Ø Оценка «неудовлетворительно» - ставится при незнании и непонимании основных и дополнительных вопросов. Списывание (или использование студентом материалов помимо указанных в категории «разрешенных») является основанием для получения студентом оценки «неудовлетворительно». |
| Реквизиты разработчиков | Морозова Елена Владимировна |
«СОГЛАСОВАНО»
заместитель директора поучебной работе ГБОУ СПО ЖК № 52
Феоктистов П.А.
«____»________________2014 г.
Рассмотрено и утверждено на заседаниипредметно-цикловой комиссии ГБОУ СПОЖК № 52
председатель П(Ц)К
__________ / ________________ /
«_____» _________________2014 г.
Москва 2014 г.
Раздел1. Системы регулирования движения поездов
1. Элементы систем регулирования движения
Теоретические вопросы
1. Элементы систем регулирования движения.
2. Значение СРДП и устройств связи в управлении процессом на
железнодорожном транспорте.
3. Назначение и характеристика различных систем регулирования движения
4. Характеристика системы по регулированию движения.
5. Классификация реле.
6. Реле постоянного тока. Общее устройство, принцип работы реле НМШ,
7. Реле переменного тока. Общее устройство, принцип действия реле ДСШ.
8. Условные обозначения реле и их контактов.
9. Трансмиттеры маятниковые и кодовые, их назначение, устройство, принцип
действия, условные обозначения.
10. Назначение перегонных и станционных систем регулирования движения
Тестовые задания:
1. Какие системы регулирования применяют на железнодорожном транспорте?
a) перегонные.
b) полуавтоматические
c) диспетчерские
2. К перегонным системам относятся:
a) автоматическая блокировка.
b) станционная блокировка
c) электрическая блокировка
3. К станционным системам относится:
a) автоматическая локомотивная сигнализация
b) автоматическая переездная сигнализация
c) диспетчерская сигнализация.
4. Какие элемент составляет система регулирования движения поездов?
a) электрические элементы.
c) станционные системы
5. Какие реле применяются в системе регулирования движения поездов
a) электрическое реле.
b) пневматическое
c) гидравлическое
6. Какое состояние имеет электрическое реле
a) электромагнитное
b) нерабочее.
c) нейтральное
7. Электромагнитное реле состоит
a) трансформатора
b) двигателя
c) катушки.
8. По числу рабочих позиций реле бывают
a) трехпозиционное.
b) шестипозиционные
c) восьмипозиционные
9. По числу контактных групп реле различают
a) семиконтактные
b) трехконтактные
c) многоконтактные.
10. По времени срабатывания реле различают
a) секундные
b) минутные
c) нормальнодействующие.
11. По мощности необходимой для срабатывания реле подразделяют
a) мощные.
b) быстрые
c) средние
12. Реле постоянного тока бывают:
a) поляризованное
b) электромагнитное
c) нейтральное.
13. Поляризованного реле имеет:
a) прямую полярность.
b) плюсовую полярность
c) Минусовую
14. Трансмиттеры используются в автоматики и телемеханики в качестве
a) устройства для понижения тока
b) датчиков импульсов.
c) устройства для расшифровки сигналов
15. Расставить названия элементов:
a) 1реле импульсное,2 реле комбинированное, 3кодовое реле, 4нетральное реле, 5трансмиттер
b) 1нейтральное, 2импульсное, 3трансмиттнр, 4 комбинированное, 5кодовое.
c) 1импульсное, 2трансмиттнр, 3нейтральное, 4кодовое, 5комбинированное
1) 
2) 
3)
4) 
5)
2. Светофоры
Теоретические вопросы:
1. Назначение светофоров. Основные цвета.
2. Классификация линзовых светофоров по назначению и конструкции
3. Устройство линзового светофора и принцип его работы, достоинство и
недостатки, требования ПТЭ.
4. Места установки светофоров и требования к ним, нумерация, условное обозначение различных светофоров
5. Сигнализация светофоров
Тестовые задания:
1. Виды сигнальных знаков применяемых на железной дороге:
a) светофоры.
b) стрелки
c) двигатели
2. Входные светофоры устанавливаются на расстоянии от первой входной стрелки:
3. На железной дороге светофоры подразделяются на несколько типов в количестве:
4. Нормальное состояние сигнального значения проходного светофора:
a) погашенное.
b) горящее
c) мигающее
5. Сигнализация на железной дороге бывает:
a) перегонная.
b) переездная
c) симофорная
6. По какому принципу на железнодорожном транспорте строится светофорная сигнализация:
a) по скоростному.
b) по грузонапряженности
c) по типу локомотивов
7. Входные светофоры обозначаются:
8. В зависимости от вида оптической системы светофоры подразделяются:
a) ламповые
b) мачтовые
c) прожекторные.
9. Определить правильность установки светофоров на станции:
а) 
б) 
в)
10. Показать сигнализацию входного и выходного светофора при установленном сигнале предвходногосветафора:
11. Определить конструкцию светофора:
a) карликовый, консольный, мачтовый
b) консольный, мачтовый карликовый,
c) мачтовый, карликовый, консольный.
12. Сигнальные показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо видны на расстоянии:
13. Сигнальные показания пригласительных и маневровых светофоров боковых путей должны быть отчетливо видны на расстоянии:
14. Горочные светофоры устанавливаются
a) на подъездных путях
b) на станционных путях
c) на горках и вытяжках путях.
15. Пригласительный сигнал включает ДСП в случае:
a) неисправности стрелочного перевода
b) неисправности устройств автоматики и телемеханики.
c) при отправлении хозяйственного поезда
3. Рельсовые цепи
Теоретические вопросы:
1. Элементы рельсовой цепи и их назначение
2. Устройство рельсовой цепи и принцип действия
3. Классификация рельсовых цепей.
4. Режимы работы рельсовых цепей.
5. Причины отказов в работе рельсовых цепей.
6. Схемы рельсовых цепей на перегонах
7. Станционные рельсовые цепи.
8. Назначение рельсовых цепей на участках с электротягой, устройство и
принцип действия.
9. Определение понятия “ложная занятость” и “ложна свободность”,
мероприятия по повышению надежности работы систем.
10. Кодовые рельсовые цепи (схема)
11. Фазочувствительные рельсовые цепи (схема)
12. Тональные рельсовые цепи (схема)
13. Разветвленные рельсовые цепи (схема)
Тестовые задания:
1. Рельсовые цепи входят во все устройства
a) автоматических систем.
c) водных систем
2. Рельсовая цепь состоит из:
a) питающего конца и релейного конца.
b) релейного конца и релейного шкафа
c) питающего конца и аккумулятора
3. РЦ классифицируются по принципу действия
a) нормально разъединенные
b) нормально разомкнутое.
c) нормально не замкнутые
4. РЦ классифицируются по роду питающего тока
a) временного тока
b) постоянного тока.
c) бегущего тока
5. РЦ классифицируются по способу подачи сигнального тока
a) с временным питанием
b) с постоянным питанием
c) с импульсным питанием.
6. РЦ классифицируются по способу пропускания обратного тока:
a) однониточный.
b) постоянный
c) переменный
7. РЦ классифицируются по способу наложения работы устройств АЛСН:
a) кодированные с трансформаторного конца
b) кодированные с устройств АЛС
c) кодированные с релейного или питающего концов.
8. РЦ классифицируются по месту применения:
a) неразветвленные.
b) точечные
c) стрелочные
9. Типы работы рельсовых цепей:
a) контрольный.
b) базовый
c) временный
10. На схеме рельсовой цепи расставить обозначения:
a) 1-изоляйионный стык, 2-троссовая перемычка, 3-путевое реле
b) 1-выпрямитель; 2-аккамулятор, 3-кабель.
c) 1-рельсовая нить; 2-шпалы, 3-выпрямитель
11. Схема включения дроссель-трансформатора в рельсовые цепи:
а) 
б) 
в) 
12. Определить режимы работы рельсовой цепи:
a) а-нормальный, б- контрольный, в- шунтовой.
b) а-контрольный, б-шунтовой, в- нормальный
c) а-шунтовой, б-нормальный, в- контрольный
а) 
б) 
в) 
13. Наиболее распространенные отказы в работе РЦ
a) «ложная занятость».
b) свободность пути
c) занятость пути
14. Схемы рельсовых цепей:
a) а-фазочувствительная, б- кодовая, в-импульсная, г- тоальная
b) а-импульсная, б-фазочувствительная, в- кодовая, г-тоальная.
c) а-тоальная, б-фазочувствительная, в-импульсная, г- кодовая
а) 
б) 
в) 
г) 
15. Разветвленная рельсовая цепь:
а) 
b)
4. Полуавтоматическая блокировка.
Теоретические вопросы:
1. Способы фиксации проследования поездов при ПАБ.
2. ПАБ. Аппараты управления и порядок работы на них при приеме и
отправлении поездов.
3. Способы и порядок изменения направления движения на однопутных
участках.
4. Назначение и область применения ПАБ.
5. Требования ПТЭ предъявляемые к устройствам ПАБ.
6. Общие принципы работы ПАБ, обеспечение БДП, классификация систем
Тестовые задания:
1. К каким устройствам относиться полуавтоматическая блокировка?
a) к перегонным устройствам.
b) к станционным устройствам
c) к стрелочным устройствам
2. При работе полуавтоблокировки открытие выходного светофора осуществляется после:
a) получения блокировочного сигнала.
b) получения уведомления о прибытии поезда
c) после получения приказа ДСП
3. Способы фиксации проследования поездов:
a) контрольные устройства работающие от воздействия поезда на изолированный участок
b) контролируется воздействием колесной парой на рельсовую цепь.
c) контролируется дежурным по станции
4. Какие контрольные устройства используются при прибытии поезда на станцию
5. Если при прибытия поезда не срабатывают устройства контролирующие его прибытие:
a) убедиться в полном прибытии поезда на станцию, передать блокировочный сигнал.
b) самостоятельно передать блокировочный сигнал о прибытии поезда
c) сделать запись в журнале
6. Для увеличения пропускной способности однопутных и двухпутных участков железных дорог при полуавтоблокировки устанавливают:
a) уменьшение длинны составов
b) уменьшение расстояния между поездами
c) блокпосты.
7. Для отправления поезда со станции А на станцию Б необходимо установить правильность приготовления маршрута нажатием кнопки:
8. Для отправления хозяйственного поезда необходимо нажать кнопку:
9. Для дачи согласия на отправление поезда необходимо нажать кнопку
10. При прибытии поезда на станцию ДСП нажимает кнопку:
5. Автоматическая блокировка.
Теоретические вопросы:
1. Общие сведения и классификация систем автоблокировки.
2. Системы сигнализации и интервал пропуска поездов.
3. Принцип построения и работы двухпутной односторонней автоблокировки
постоянного тока.
4. Способы фиксации проследования поездов при АБ.
5. Принцип построения и работы двухпутной односторонней автоблокировки
переменноготока.
6. Преимущества АБ, требования ПТЭ к ней.
7. Принцип построения и работы двусторонней автоблокировки переменного
8. Способы и порядок изменения направления движения на однопутных
участках.
9. Особенности построения и работы однопутной двусторонней
автоблокировки.
10. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ.
Тестовые задания:
1. Перегон при движении поездов по автоблокировки разделен на:
a) километры
b) блок-участки.
2. Автоматический контроль занятости блок-участка осуществляется:
a) блок аппаратом
b) светофором
c) электрической рельсовой цепью.
3. Правилами технической эксплуатации предъявляются требования к устройствам АБ
a) все светофоры должны автоматически перекрываться на запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участками.
b) все стрелочные переводы должны переключаться в плюсовое состояние через семь секунд
c) устройства АБ должны допускать открытие проходного светофора до освобождения участка
4. Система автоблокировки должна обеспечивать связь между:
a) показаниями светофоров и состоянием блок-участка.
b) городами
c) ремонтными бригадами
5. При автоблокировке применяют сигнализацию
a) трехзначную.
b) однозначную
c) пятизначную
6. Длина блок-участка при автоблокировке не менее:
a) тормозного пути.
b) длинны поезда
c) условий профиля пути
7. Минимальное расстояние сближения поезда рассчитывается между центрами тяжести поездов по формуле 
a) где l бл - длинна расчетного поезда
b) где l бл –длинна перегона
c) где l бл –длинна блок-участка.
8. Где используется автоблокировка постоянного тока?
a) с автономной тягой,
b) с электрической тягой
c) с различными видами тяги
9. Изменение направления движения пути по нечетному пути осуществляется дежурным по станции:
a) нажатием кнопки смены направления,
b) включением светофора данного направления
c) переводом ключа-жезла
10. Автоблокировка предназначена для:
a) регулирования движения поездов,
b) для увеличения блок участков
c) для быстрого движения поездов
11. Общий принцип действия автоблокировки:
a) двухсторонняя автоблокировка,
b) трехсторонняя автоблокировка
c) унифицированная автоблокировка
12. Каким образом обеспечивается высокая пропускная способность автоблокировки:
a) за счет изменения схемы направления движения
b) за счет реализации попутного движения поездов с минимальным интервалом,
c) за счет скорости движения
13. Определить по какой схеме осуществляется движение поезда:
a) правильное движение поездов
b) неправильное движение поездов
14. За счет чего повышается безопасность движения поездов при автоблокировки
a) оборудованию каждого блок-участка электрической рельсовой цепью контролирующей рельсовую цепь,
b) внимательности диспетчера
c) правильности работы светофоров
15. При обнаружении, каких неисправностей дежурный по станции должен сделать запись в Журнале осмотра:
a) при обнаружении неисправностей связанных с нарушением безопасности движения поездов,
b) при перегорании лампочек
c) при проследовании поезда по данному участку без остановки
16. С помощью аппаратуры рельсовых цепей контролируется:
a) скорость подвижных единиц
b) занятость или свободность участков,
c) тип подвижного состава который следует по этому участку
6. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы.
Теоретические вопросы:
1. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа.
2. АЛСН структурная схема устройств.
3. Принцип взаимодействия устройств АЛСН и АТ.
4. Требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам АЛС.
5. Увязка показателей локомотивного светофора с путевыми и станционными сигналами.
6. Система контроля состояния подвижного состава на ходу поезда.
Тестовые задания:
1. Каково назначение устройств АЛС
a) для лучшего ведения поезда и повышения безопасности движения поездов
b) для хорошей работы устройств СЦБ
c) является средством регулирования движения поездов,
2. Из каких устройств состоит система АЛС?
a) путевые и локомотивные устройства,
b) устройства сигнализации
c) устройства релейной централизации
3. На структурной схеме АЛСН показать как обозначены элементы входящие в систему АЛС числового кода у проходного светофора:
b) КПТ, КТ.
4. По принципу работы АЛС различают:
a) трехзначную и четырехзначную
b) с использованием устройств АБ и без использования устройств АБ
c) точечного типа и непрерывного типа.
5. При проследовании поезда на зеленый сигнал светофора в дешифраторе срабатывают счетчики:
6. При проследовании поезда на желтый сигнал светофора в дешифраторе срабатывают счетчики:
7. При приближении поезда к красному сигналу светофора в дешифраторе срабатывают счетчики:
8. Аппаратура КЛУБ обеспечивает:
a) прием информации из каналов АЛС, формирование допустимой скорости, контроль бдительности машиниста, контроль торможения.
b) формирование допустимой скорости, контроль торможения
c) контроль бдительности машиниста
9. Для чего необходимо использовать САУТ
a) для своевременного торможения поездом,
b) для увеличения скоростной способности подвижного состава
c) для перевода состава на автоматическое управление
10. Принципы действия системы САУТ
a) она передает на локомотив информацию о длине маршрута и ограничениях скорости,
b) она включает и выключает сигнальные значения светофоров
c) она сообщает ДСП о приближении поезда
7. Ограждающие устройства на переездах.
Теоретические вопросы:
1. Принцип работы схемы управления переездными светофорами и
автошлагбаумами.
2. Устройство заграждения на переездах, назначение устройства, принцип
устройства на переездах.
Тестовые задания:
1. Переездная сигнализация бывает:
2. На переездах применяются устройства:
a) автоматической переездной сигнализации,
b) полуавтоматической сигнализации
c) релейной централизации
3. Автоматическое включение ограждающих устройств происходит при приближении поезда к переезду на определенное расстояние:
a) на длину поезда
b) участок приближения.
c) на тормозной путь
4. Расчетный участок приближения к переезду зависит от:
a) длинны блок-участка
b) скорости движения поездов, длины проезжей части переезда.
c) скорости срабатывания переездной сигнализации
5. Для автоматического приведения в действие ограждающих устройств на переезде используют:
a) сигналы светофоров
b) перегонную систему ЭЦ
c) рельсовые цепи АБ.
6. Какие способы используют для подачи извещения на закрытых переездах:
a) сигнал локомотива
b) акустический прибор.
c) сигнал светофора
7. Для исключения несанкционированного выезда транспортных средств на железнодорожный переезд, оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами, применяются устройства:
8. Каковы действия дежурного по переезду при обнаружении аварийной ситуации:
a) привести УЗП в заграждающее положение, включить АПС с фиксацией закрытие переезда,
b) попытаться освободить переезд от возникшего препятствия
c) передать ДСП о возникшей ситуации на переезде
8. Электрическая централизация стрелок и сигналов.
Теоретические вопросы:
1. Классификация систем ЭЦ.
2. Назначение и область применения ЭЦ стрелок и сигналов.
3. Технико-экономические показатели, требования ПТЭ, предъявляемые к
работе ЭЦ.
4. Способы управления стрелками и сигналами. Виды пультов управления.
5. Стрелочные электропроводы. Назначение, требования, предъявляемые к
6. Условное обозначение централизованной стрелки, принцип разделения
станции на изолированные участки и расстановка изолирующих стыков.
7. Устройство и принцип работы стрелочного электропривода. Назначение
курбельной заслонки.
8. Принцип построения схем управления стрелками в ЭЦ, условия перевода
стрелки на местное управление.
9. Релейная централизация промежуточных станций. Этапы работы.
10. Порядок действий ДСП при передаче централизованной стрелки на местное
управление
11. Типы и элементы пультов управления РЦЦ.
12. Принцип построения релейной централизации с маршрутным
управлением стрелками и сигналами. (МРЦ)
13. Назначение. Характеристика и область применения БМРЦ.
14. Аппарат управления МРЦ, назначение его элементов, порядок работы при
установке поездных, маневровых и вариантных маршрутов.
15. АРМ ДСП, назначение, функциональные возможности, установка
маршрутов приема, отправления и маневрового, принцип отмены
маршрутов.
16. БМРЦ этапы работы.
17. РЦЦ. Отмена маршрутов
18. Порядок работы ДСП на аппарате БМРЦ при установке маршрутов и их
использовании.
19. Принципы осигнализования и маршрутизации станции, понятие маршрута;
понятие плюсового и минусового положения стрелки.
20. Осигнализование и маршрутизация участковой станции.
21. Таблицы зависимостей стрелок и сигналов.
22. Элементарная база микропроцессорных систем ЭЦ, преимущество
применения таких систем.
Тестовые задания:
1. Электрическая централизация представляет собой систему централизованного управления стрелками и –
a) системой КЛУБ
b) светофорами с помощью электрической энергии.
c) и центральным питанием
2. Правилами технической эксплуатации железных дорог к устройствам ЭЦ предъявляются требования:
a) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, возможность маневровых передвижений
b) контроль положения стрелок и занятости путей, контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, возможность маневровых передвижений.
c) контроль положения стрелок и занятости путей, возможность маневровых передвижений
3. По способу связи централизованного поста с объектами управления в зависимости от удаленности системы ЭЦ делятся:
a) с прямым управлением и кодовым управлением.
b) с центральным управлением
c) с местным управлением
4. Для централизованного управления стрелками и светофорами применяют:
a) релейную централизацию
b) релейную централизацию с центральными зависимостями и центральным питанием
c) пульт манипулятор
5. В системах ЭЦ в качестве аппарата управления используют:
a) пульт – манипулятор
b) систему электрического контроля
c) рабочее место дежурного по станции
6. Какое положение имеют стрелки на станции
a) исходное и переведенное
b) контролируемое и не контролируемое
c) нормальное и переведенное
7. В зависимости от способа осуществления зависимостей и места размещения аппаратуры системы ЭЦ бывают:
a) размещаются у поста стрелочного перевода
b) с местными зависимостями и центральными зависимостями
c) с раздельным управлением и маршрутным управлением
8. Все устройства ЭЦ в зависимости от места применения делятся
a) местные и центральные
b) прямые и кодовые
c) постовые и напольные
9. Изолированные стыки размещают на расстоянии А от предельного столбика:
10. Осигнализование станции это:
a) установка изолирующих участков
b) установка светофоров и изолирующих стыков
c) установка стрелочных постов
11. Маршрутизацией промежуточной станции называется:
a) путь следования поезда в пределах станции по открытому светофору и стрелкам
b) путь следования поезда в пределах станции по открытому маневровому светофору и установленным в определенном положении и замкнутым стрелкам
c) путь следования поезда в пределах станции по открытому светофору и установленным в определенном положении и замкнутым стрелкам
12. На станции применяются:
a) разветвленные рельсовые цепи
b) не разветвленные рельсовые цепи
c) разветвленные и не разветвленные рельсовые цепи
13. Маршруты по приему и отправлению поездов называют:
a) минусовые и плюсовые
b) маршрутизированными и не маршрутизированные
c) поездными и маневровыми
14. При маршрутизации участковых станций маршруты подразделяют по враждебности:
a) враждебные и не враждебные
b) прямая и косвенная
c) маршрутизированная и немаршрутизированная
15. Как называют переведенное положение стрелки
a) минусовым
b) плюсовым
c) нормальным
16. Какие применяются стрелочные электроприводы
a) взрезные и невзрезные
b) контактные и бесконтактные
c) механические и электрические
17. Курбельная рукоятка нужна для:
a) включения привода
b) выключения рельсовой цепи
c) перевода стрелки
18. На схеме электропривода:
a) 1,2,3-шиберные линейки
b) 2,3- шиберные линейки
c) 1-шиберная линейка
19. На пульте управления включается правильность перевода стрелки если замыкаются контакты
20. Работу релейной централизации можно разделить на определенные этапы:
a) установка маршрута и пропуск поездов
b) установка маршрута и открытие маневрового светофора
c) установка маршрута и открытие светофора
21. При занятом первом участке приближения, при искусственном размыкании маршрута, выдержка времени состовляет:
22. При нахождении поезда на втором участке приближения при составлении маршрута происходит:
a) перевод и контроль стрелок
b) полное замыкание маршрута
c) предварительное замыкание маршрута
23. Для построения электрических схем используют:
a) блочные маршруты
b) элементарные маршруты
c) сложные маршруты
24. В качестве аппарата управления используется пульт управления в виде:
a) пульт – табло блочного типа
b) пульт – табло ленточного типа
c) пульт – табло точечного типа
25. Чтобы поменять направление движения устанавливают кнопку:
a) смена направлении
b) отмена маршрута
c) занятость маршрута
26. На крупных и средних станциях применяют ЭЦ:
a) ШН и ДНЦ
b) РЦЦ и ДСП
c) МРЦ И БМРЦ
27. Набор основных маневровых маршрутов производиться:
a) нажатием нескольких кнопок – стрелка по маршруту и светофор
b) нажатием кнопки – входного сигнала и выходного
c) нажатием двух маневровых маршрутных кнопок - начала и конец
28. Набор вариантных маневровых маршрутов:
a) включением входного и выходного светофора
b) нажатием нескольких кнопок расположенных по трассе
c) включением маневровых светофоров
29. При отказе в работе устройств ЭЦ дежурный по станции должен:
a) сделать запись в журнале осмотра, сообщить об этом электромехенику и дежурному инженеру
b) сделать запись в журнале осмотра и отправить службу пути на стрелку для ее проверки
c) вызвать электромеханика СЦБ выключить цепь
30. Принимать и отправлять поезд по пригласительному сигналу можно:
a) после погасания входного или выходного сигнала
b) после его подхода к входному сигналу
c) после установки маршрута и его проверки, проверки свободности пути, наличия красных колпачков на стрелочных рукоятках входящие в маршрут
31. При невозможности открыть входной или выходной сигнал необходимо принять или отправить поезд:
a) по пригласительному сигналу
b) по разрешению
c) при повторном включении сигнала
32. При неисправности изолированного участка на пульте-табло появляется:
a) неисправность стрелки
b) неисправность светофора
c) «ложная занятость»
33. При неисправности централизованных стрелок необходимо:
a) с разрешения ДНЦ перевести стрелки на ручное управление
b) курбелем перевести стрелку в нужном направлении
c) прекратить движение по этим стрелкам
34. При неисправности устройств набора маршрута необходимо:
a) закрыть перегон на все время производства ремонта
b) отключить пульт табло и перейти на ручное управление
c) нажать кнопку «отмена маршрута» и «вспомогательное управление»
35. Структурная схема микропроцессорной системы ЭЦ состоит из:
a) трехуровневой системы
b) одноуровневой системы
c) автоматизированного рабочего места дежурного по станции
9. Механизация и автоматизация сортировочных горок
Теоретические вопросы:
1. Назначение и оборудование механизации сортировочных горок;
2. Типы замедлителей их назначение, область применения.
3. Действие дежурного по горке при нарушении нормальной работы
автоматизации и механизации.
4. Комплексная механизация и автоматизация сортировочных горок.
5. Действия оператора по обеспечению безопасности роспуска составов при
нарушении нормальной работы устройств ГАЦ.
6. Принцип и режимы работы систем автоматизации сортировочных горок;
7. Назначение элементов горочного пульта и порядок работы оператора при
роспуске состава с горки.
8. Горочные вагонные замедлители.
9. Горочный пульт управления.
Тестовые задания:
1. Сортировочная станция представляет собой систему парков:
a) подгорочный парк, парк приема
b) сортировочный парк и пути приема
c) парк прибытия, сортировочный парк, парк отправления
2. Горочная автоматическая централизация обеспечивает:
a) автоматический перевод стрелок по маршруту следования отцепов
b) обеспечивает регулирование скорости надвига состава на горку
c) автоматическое регулирование скорости скатывание отцепов
3. Для повышения перерабатывающей способности горки роспуск вагонов следует вести:
a) с большими скоростями движения
b) с возможно меньшим интервалом между скатывающимися отцепами
c) с более четкой информацией о движении отцепов
4. Автоматизацию процесса расформирования составов на горке осуществляют системы:
a) ГАЦ, АЗСР, КЛУБ, ТТЛ
b) ГАЦ, АЗСР, ГОЗУ, ТТЛ
c) ГАЦ, ПОНАБ, ГОЗУ, ТТЛ
5. При полной автоматизации на сортировочных горках устанавливают вагонные замедлители:
a) пневматические и гидравл
©2015-2019 сайт
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-12-12
Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте используются на перегонах и станциях. Эти системы позволяют увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, эффективность использования всех технических средств железнодорожного транспорта, особенно локомотивов и вагонов, повысить перерабатывающую способность сортировочных и грузовых станций, безопасность движения поездов, а также улучшить условия труда работников, связанных с движением поездов.
Основными системами регулирования движения поездов являются автоблокировка, электрическая и диспетчерская централизация, а также средства автоматики сортировочных горок. Внедрение устройств автоблокировки и диспетчерской централизации повышает пропускную способность однопутных участков на 50...60 %, двухпутных - в 3-5 раз, а оборудование станций электрической централизацией увеличивает пропускную способность станции на 50...70 %. Участковая скорость при этом на однопутных линиях возрастает на 10.. .30%, на двухпутных - на 20...30%. Кроме того, на каждые 100 км пути высвобождаются 45-55 человек. Оборудование сортировочных станций средствами механизации и автоматизации производственных процессов увеличивает перерабатывающую способность сортировочных горок на 20...30 %.
Внедрение автоматических систем регулирования движения поездов в России началось с 1930-х годов. Системы автоблокировки нашли широкое применение на двух- и однопутных линиях участков с автономной и электрической тягой. Основной системой была автоблокировка (АБ) с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 и 25 Гц. Главным направлением модернизации автоблокировки являлся переход к тональным рельсовым цепям (в системах АБТ, АБТЦ), а также внедрение микропроцессорной элементной базы.
В комплексе с автоблокировкой получила применение система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН, которая предотвращает проезд запрещающего сигнала и контролирует
бдительность машиниста и скорость ведения им поезда. Разработана и внедрена автоблокировка без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ, в которой регулирование движения поездов осуществляется только средствами АЛСН. Для определения начала торможения вместе с АЛСН применяется система автоматического управления тормозами САУТ, которая постоянно совершенствуется. В настоящее время разработано и внедряется комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ с бортовыми микропроцессорами взамен устройств АЛСН.
С 1946 года для регулирования движения поездов на станциях стали применять электрическую централизацию релейного типа. Затем была разработана и введена в эксплуатацию маршрутно-релейная централизация МРЦ, которая резко сократила время приготовления маршрута и существенно облегчила работу ДСП. Совершенствование этой системы привело к созданию блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ, которая с 1960 года стала типовой для крупных станций.
В настоящее время ведутся разработки и внедрение микропроцессорных систем электрической централизации, которые позволят реализовать функции автоматизации задания маршрутов управления и контроля за объектами на станции, уменьшить материалоемкость системы и затраты на монтажные работы, использовать автоматизированные рабочие места дежурного по станции АРМ-ДСП и дежурного электромеханика АРМ-ШН. Микропроцессорные системы ЭЦ уже введены в постоянную эксплуатацию на станциях Шоссейная и Калашникове Октябрьской железной дороги.
Для диспетчерского руководства движением поездов получила распространение диспетчерская централизация ДЦ. С ее помощью обеспечиваются телеуправление стрелками и сигналами ряда промежуточных станций и контроль за ними с одного диспетчерского поста.
Первая система ДЦ была введена в эксплуатацию в 1936 г. на однопутном подмосковном участке Люберцы-Куровская.
Системы ДЦ постоянно совершенствовались в части быстродействия и емкости передаваемой емкости информации по управлению объектами и контролю за ними и элементной базы. Разработана и внедрена в эксплуатацию частотная система ДЦ «Нева», а затем более совершенная частотная система ДЦ «Луч». В настоящее время ведутся разработки и внедрение систем ДЦ на микропроцессорной элементной базе. Примером такой системы ДЦ может служить ДЦ «Сетунь», а также система передачи команд телеуправления «СПОК» и др.
Механизация сортировочных горок началась с 1930-х годов. Затем стала внедряться горочная автоматическая централизация ГАЦ. В 1960-х годах был разработан комплекс устройств для автоматизации сортировочных горок, в который вошли ГАЦ, системы автоматического регулирования скорости скатывания отцепов АРС, автоматического задания скорости роспуска АЗСР и телеуправления горочным локомотивом ТГЛ. В соответствии с «Программой обновления и развития технических средств сортировочных станций и горок» создается новое поколение микропроцессорных систем, которые соответствуют современным требованиям и обеспечивают автоматизацию и механизацию практически всех технологических операций по расформированию-формированию составов на сортировочных станциях и горках.
Большое значение для регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте имеют устройства проводной радиосвязи. Устройства связи позволяют вести оперативное управление и координировать работу подразделений железнодорожного транспорта. Сеть железных дорог оборудована поездной диспетчерской связью, а также дорожной диспетчерской связью, магистральной и дорожной связью совещаний. Кроме этого, широкое применение получили участковая избирательная телефонная связь, многоканальные системы передачи и автоматизация местной связи. Вся первичная сеть связи как основа цифровой системы связи организуется по волоконно-оптическим и радиорелейным линиям связи, а также линиям системы спутниковой связи. Общетехнологическая сеть связи (ОбТС) строится на базе цифровых автоматических телефонных станций АТС-Ц.
В перспективе предполагается их модернизировать, а технологическая сеть радиосвязи будет организована с помощью цифровой сети подвижной связи на базе разрабатываемой сотовой системы GSM-R.
ВВЕДЕНИЕ
Раздел I СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Глава 1. Элементы систем регулирования движения
1.1. Классификация систем
1.2. Общие сведения об элементах систем
1.3. Общие сведения о реле
1.4. Реле постоянного тока
1.5. Реле переменного тока
1.6. Трансмиттеры и электронные приборы
Глава 2. Светофоры
2.1. Назначение, виды и места установки светофоров
2.2. Сигнализация светофоров
2.3. Классификация и устройство светофоров
Глава 3. Электропитание устройств автоматики и телемеханики
3.1. Аппаратура электропитания
3.2. Системы электропитания
Глава 4. Рельсовые цепи
4.1. Устройство, принцип действия и назначение рельсовых цепей
4.2. Классификация рельсовых цепей
4.3. Основные режимы работы рельсовых цепей
4.4. Надежность работы рельсовых цепей
4.5. Схемы рельсовых цепей
Глава 5. Полуавтоматическая блокировка
5.1. Назначение и принципы построения полуавтоматической блокировки
5.2. Способы фиксации проследования
и контроля прибытия поезда
5.3. Релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС
Глава 6. Автоматическая блокировка
6.1. Общие сведения и классификация систем автоблокировки
6.2. Системы сигнализации
6.3. Принципы построения автоблокировки постоянного тока
6.4. Принципы построения двухпутной
автоблокировки переменного тока
Глава 7. Автоматическая локомотивная
сигнализация и автостопы
7.1. Общие сведения
7.2. Автоматическая локомотивная
сигнализация непрерывного типа
7.3. Автоматическая локомотивная сигнализация
единого ряда с непрерывным каналом связи
7.4. Система автоматического управления тормозами
Глава 8. Ограждающие устройства на переездах
8.1. Назначение и виды автоматических
ограждающих устройств на переезде
8.2. Управление переездными светофорами
и автоматическими шлагбаумами
8.3. Устройство заграждения железнодорожного переезда
Глава 9. Электрическая централизация стрелок и сигналов
9.1. Назначение и классификация систем
электрической централизации
9.2. Оборудование станции устройствами
релейной централизации
9.3. Стрелочные электроприводы
9.4. Схемы управления стрелками
9.5. Релейная централизация промежуточных станций
9.6. Релейная централизация для средних и крупных станций
9.7. Принципы построения блочной
маршрутно-релейной централизации
9.8. Микропроцессорные системы ЭЦ
Глава 10. Механизация и автоматизация
работы сортировочных горок
10.1. Принципы механизации и автоматизации
работы сортировочных станций
10.2. Горочные вагонные замедлители
10.3. Горочный пульт управления
10.4. Комплексная автоматизация
работы сортировочных станций
10.5. Действия дежурного по горке при нарушении нормальной работы
устройств автоматизации и механизации
Глава 11. Диспетчерская централизация
11.1. Общие сведения
11.2. Аппараты управления и контроля
11.3. Основные требования, предъявляемые
к поездному диспетчеру и дежурному по станции
Глава 12. Диспетчерский контроль
за движением поездов и системы технической диагностики
12.1. Общие сведения
12.2. Система частотного диспетчерского контроля
12.3. Автоматизированная система
диспетчерского контроля АСДК
12.4. Система телеконтроля
12.5. Системы контроля состояния
подвижного состава на ходу поезда
Глава 13. Безопасность движения поездов при неисправности устройств СЦБ
13.1. Обеспечение безопасного движения поездов
при полуавтоматической блокировке
13.2. Организация безопасного движения поездов при АБ
13.3. Организация безопасного движения на переездах
13.4. Организация безопасного движения
поездов при неисправности устройств ЭЦ
Раздел II СВЯЗЬ
Глава 14. Особенности и назначение железнодорожной связи
14.1. Состояние сети связи МПС России
14.2. Основные понятия и определения
14.3. Виды железнодорожной связи и их назначение
14.4. Перспективы развития телекоммуникаций
на железнодорожном транспорте
Глава 15. Линии связи
15.1. Назначение и классификация линий связи
15.2. Воздушные и кабельные линии связи
15.3. Волоконно-оптические линии связи
Глава 16. Телефонные аппараты и коммутаторы
16.1. Принцип телефонной передачи речи.
Схема двусторонней телефонной передачи
16.2. Конструкция телефонных аппаратов.
Телефонные аппараты технологической связи
16.3. Телефонные коммутаторы.
Назначение и принцип действия
16.4. Коммутаторы оперативной
и оперативно-технологической связи
16.5. Цифровые телефонные аппараты и коммутаторы
Глава 17. Телеграфная связь и передача данных
17.1. Принцип организации и назначение телеграфной связи
17.2. Телеграфные аппараты.
Автоматическая телеграфная связь
17.3. Создание сети передачи данных железных дорог России
Глава 18. Автоматическая телефонная связь
на железнодорожном транспорте
18.1. Принципы автоматической коммутации.
Общие сведения о системах АТС
18.2. АТС координатной системы и квазиэлектронные АТС
18.3. Цифровые АТС
18.4. Аппаратура оперативно-технологической
связи с временной коммутацией
Глава 19. Многоканальные системы передачи
19.1. Особенности каналов связи и методы их уплотнения
19.2. Аналоговые многоканальные системы передачи
19.3. Цифровые многоканальные системы передачи
19.4. Цифровая первичная сеть
Глава 20. Технологическая телефонная связь
на железнодорожном транспорте
20.1. Классификация и назначение
технологической связи
20.2. Системы избирательного вызова
20.3. Магистральная и дорожная технологическая связь
20.4. Оперативно-технологическая связь
отделения железной дороги
20.5. Станционная технологическая связь
20.6. Единая цифровая платформа для организации общетехнологической и оперативно-технологической связи
Глава 21. Радиосвязь
21.1. Основные понятия
21.2. Станционная радиосвязь
21.3. Поездная радиосвязь
21.4. Ремонтно-оперативная радиосвязь
21.5. Радиорелейная связь
21.6. Перспективы развития железнодорожной радиосвязи
21.7. Цифровые системы радиосвязи
